Размещено на сайте 19.09.2008.

16. Давление дня

Немногим более 20 лет тому назад произошла крупная катастрофа самолета  Ил-62,  шедшего вечерним рейсом из Ленинграда в Москву. Погиб 171 человек, в том числе 162 пассажира и 9 человек экипажа, включая стажеров.  Обстоятельства катастрофы таковы.

Этот самолет  только что вернулся из Франции,  куда он  слетал еще в первой половине дня.  К тому моменту,  когда надо было лететь из Ленинграда в Москву, экипаж почти выработал суточную норму летного времени,  но не полностью, по существующим нормам он мог еще сделать рейс на Москву, тем более,  что все время полета  от Ленинграда до Москвы  составляет всего 50 минут, а, кроме того, в Ленинграде в это время не нашлось сменного экипажа.

Выгрузив пассажиров и багаж,  дозаправившись  и приняв на борт новую партию пассажиров,  самолет,  имея на борту несколько расширенный состав экипажа,  поскольку  добавились стажеры, при полностью исправном бортовом оборудовании и всех систем, вылетел по обычному маршруту Ленинград –  Москва. Дело было вечером, все было совершенно обычно и нормально.

Нужно сказать, что вертикальный профиль полета у таких рейсов тоже ничем не выделяется.  В данном случае он выглядел примерно так: 10-12 минут набор высоты до заданного эшелона (9-11 тысяч метров),  далее полет по горизонтали, а далее, минут за 15 до посадки – начало спуска. Все было бы, возможно, и хорошо,  если бы в середине пути  станция контроля воздушного движения  не сообщила борту,  что  он идет с отклонением от маршрута на 7 километров.  А на самолете стояла  навигационная система «Полет»,  основанная на доплеровском счислении пути,  система апробированная,  проверенная в эксплуатации и неплохо себя зарекомендовавшая.  А, кроме того, без каких бы то ни было замечаний только что слетавшая  во Францию и обратно.  Поэтому экипаж выразил сомнение в правильности данных наземной службы.

Однако служба настаивала на своем:   

– Вы идете в стороне от маршрута, нужно ввести поправку.

Борт ответил:

– У нас все верно, ошибка, наверное, у вас, проверьте.

Земля:

– У нас ошибки нет. У вас ошибка счисления. Вы идете в стороне от маршрута.

Борт:

– Так что, ввести поправку? Я ввожу поправку. 

Экипаж ввел поправку  в свое местоположение,  и  через 2-3 минуты выяснилось, что самолет идет в стороне от маршрута уже не на 7, а на 16 километров.

В выяснение причин столь непонятного поведения навигационных систем  включились все члены экипажа.  А  самолет тем временем продолжал снижаться так,  как ему и положено было делать при обычном полете.

Здесь я должен сделать отступление. Когда я только что пришел работать  в Летно-исследовательский институт,  мне было поручено заниматься разработкой барометрического высотомера для посадки. Дело в том, что радиовысотомеры для посадки не годятся,  их показания используются в основном уже над самой полосой,  а на подлете к аэродрому  стрелки радиовысотомеров пляшут,  отмечая все выбоины  и возвышения,  находящиеся на пути  следования самолета.  Конечно, показания радиовысотомеров  фильтруются,  а то на стрелку вообще нельзя было бы смотреть. Но, тем не менее, подстилающая поверхность  вносит исключительно  большие искажения.  А, кроме того,  во многих случаях сильного изменения рельефа показания радиовысотомера  принципиально не могут использоваться для посадки.  Ну, как, например, можно применить радиовысотомер  при посадке на высокогорный аэродром, когда вы летите над ущельем, а потом вы должны сесть на плоскогорье?  Поэтому посадка самолета всегда осуществляется  по барометрическому высотомеру,  отрегулированному по так называемой «стандартной атмосфере».

«Стандартная атмосфера» представляет собой некую функциональную зависимость  между давлением и высотой,  почти логарифмическую функцию,  рассчитанную  при  определенных граничных условиях. При выводе этой зависимости предполагалось,  что на поверхности земли давление атмосферы составляет 760 мм ртутного столба, температура воздуха у поверхности земли равна  +20 градусов по Цельсию,  а  сама поверхность земли находится на уровне мирового океана. На самом деле, все это не так, и ошибка на высоте около 9 тысяч метров зимой может достигать даже 1500 метров. Но это никого не волнует,  потому что барометрические высотомеры авиации всего мира отрегулированы по единой зависимости, и поэтому все эшелоны следования  на маршрутах  в точках их пересечения смещены одинаково, и никаких неприятностей по этой причине не происходит.

Но аэродромы не находятся на уровне моря,  а, кроме того, погода меняется ежедневно и давление гуляет. И для того чтобы при приземлении высотомер показывал нуль высоты, нужно с помощью кремальеры, такой специальной ручки, выступающей из прибора, по специальной шкале ввести в прибор так называемое «давление дня»,  то есть давление, которое в данный момент имеется на аэродроме прибытия.

Когда я приступил к работе,  то среди  прочих дел  мне было дано задание выяснить, за сколько же минут до посадки надо это давление дня вводить в высотомер.  Рано  введешь – давление уползет, ошибка будет слишком велика. Поздно введешь – не останется времени на все остальное. Короче говоря,  надо было  выяснить этот  интервал времени.

Правда,  тогда существовало уже  неписанное правило,  что давление дня надо вводить за 15 минут до приземления,  но это делалось, так сказать,  без должного научного обоснования.  А мне предстояло либо дать это обоснование и подтвердить эту цифру, либо предложить другую цифру.  Я этим и занялся.

Нужно сказать, что барометрия вообще и измерение высоты в частности – интереснейшая штука.  Потом,  когда  все эти вопросы отошли от меня к другим ведущим,  я с большим интересом и удовольствием следил  за развитием этого направления.  Один только вопрос аэродинамических погрешностей  или воздушной подушки,  образующейся при приземлении самолета,  представляет величайший интерес для специалистов, работающих в этой области. А вопросы эшелонирования, а выбора места  для размещения приемников воздушного давления,  а  сама конструкция этих  тончайших измерительных устройств! Когда я понял, какая поэзия попала мне в руки,  я с величайшим энтузиазмом взялся за это дело. Но как решить задачу?  Оказалось, что это  не очень сложно. Я взял барограф – прибор для записи давления,  приделал  к  нему реле времени,  которое раз в пять минут включало этот барограф  на несколько секунд,  поставил все это  себе  под стол, и оттуда каждые пять минут раздавалось жужжание, от которого вздрагивали те, кто приходил за чем-нибудь в лабораторию.   Такая запись показаний длилась около года. А через год накопленные данные были обработаны, и выяснилось, что если мы допускаем ошибку  не более 1 метра для 95% случаев, то надо производить ввод давления дня как раз за 15 минут до посадки.  И таким образом, летной практике в этом вопросе было дано, наконец, научное обоснование.

А теперь вернемся к самолету Ил-62,  который  все  это время продолжал снижаться, не ведая, что его ждет. А ждала его на земле гроза, которая разразилась в районе Шереметьево –  аэродрома прибытия.  Поэтому земли не было видно, а главное, в это время из-за грозы давление атмосферы было понижено на земле на 40 мм ртутного столба,  что соответствует 440 метрам высоты. И это значило, что самолет идет на 440 метров ниже, чем это показывает барометрический высотомер.

По прибытию к месту приземления самолет,  как правило, не садится сходу,  а выходит на «коробочку»,  то есть  на некий прямоугольник,  на котором выстраиваются  в очередь все прибывшие на аэродром самолеты  в ожидании разрешения на посадку. И расположена эта «коробочка» на высоте в 400 метров... Именно в это место под «коробочкой»  и врезался самолет Ил-62,  экипаж которого до последнего момента  не представлял себе, ни где он находится, ни на какой высоте. Погибли все.

По результатам катастрофы  работала специальная комиссия, которая рассмотрела самые разнообразные аспекты случившего-ся. Были разработаны обширные мероприятия, сыгравшие большую роль в развитии бортового оборудования. Но та причина,  которая сыграла  главную роль в этой трагедии – отсутствие на борту данных о высоте полета, полностью выпала из поля зрения комиссии.

Здесь следует вспомнить и еще одно обстоятельство.  По существующим тогда инструкциям  полагалось  после  взлета самолета  выключать радиовысотомеры  в целях  экономии их ресурса.  Потому что,  зачем они?  Их диапазон составляет или 750 или 1500 метров,  поэтому после взлета они зашкаливают, стало быть, не нужны. Они нужны лишь как справочный прибор при посадке, да и то на них толком не смотрят, разве что в последний момент. И когда на месте катастрофы нашли щиток радиовысотомера, я спросил у одного из членов комиссии,  был ли включен радиовысотомер, или он был выключен. И последовал ответ: был выключен.

Я получил возможность  просмотреть  стенограмму записи переговоров экипажа с землей. Меня интересовало, запрашивали ли они давление дня аэродрома или нет. И нигде такого запроса не оказалось. А это значит, что давление дня в высотомеры не было введено, и экипаж самолета не знал, на какой высоте находится самолет. Занявшись совершенно другим  делом – выяснением  своего  местонахождения, экипаж забыл про необходимость включения радиовысотомера и ввода давления дня  в высотомеры барометрические.  И это  обернулось гибелью 171 человека и самолета.

Однако когда я попытался обратить  внимание  некоторых  членов комиссии на это обстоятельство, то получил нагоняй за то, что лезу не в свое дело. Потому что там и так стоял вопрос об ответственности.

Прошло несколько лет.  И однажды поступили сведения об аналогичной катастрофе самолета на Кубе,  где самолет задел  выпущенными шасси  провода высоковольтной линии.  То есть и здесь самолет шел ниже, чем это требовалось. А еще через много лет такая же судьба постигла  югославский самолет, который вез гуманитарную помощь в Армению, страну, расположенную в горах.  А это значит, что ошибка является типовой.

Что же можно сделать для того, чтобы предотвратить подобные случаи? Мне кажется, что здесь есть и технический,  и политический аспекты.

Технический аспект состоит в том, что должны быть найдены и внедрены решения, автоматизирующие включение радиовысотомеров  и ввод давления дня в барометрические высотомеры. И уж как самое малое, должно существовать автоматизированное напоминание экипажу  о необходимости запроса давления дня.

Автоматизация включения радиовысотомеров осуществляется с помощью специального барореле, которые на многих самолетах уже стоят, но не на всех. Однако можно радиовысотомеры не выключать совсем,  что делается тоже  на многих самолетах. Но это не поможет в высокогорных районах. Поэтому нужно думать об автоматизации ввода давления дня.  К сожалению,  это направление  никем не рассматривается  до сегодняшнего дня. А сегодня нужно, чтобы на борту и у наземной службы для этой цели стоял  хотя бы  напоминатель, будильник, что ли.

Есть несколько способов решения проблемы, все они просты, но все требуют некоторого изменения сложившейся традиции. Один заключается в том, чтобы на борту был установлен  прибор с тремя счетчиками – часами,  предполагаемым временем прибытия  и давлением дня на аэродроме прибытия, которое устанавливается перед вылетом еще на земле.  Ведь все равно нужно спрашивать этот аэродром о разрешении вылета. Тогда, если по каким-нибудь причинам экипаж не запросит вовремя давление дня на аэродроме посадки,  ему об этом напомнит будильник  за двадцать минут до посадки,  а если связи с аэродромом посадки нет,  то летчик введет то давление, которое он уже имеет на третьем счетчике. Ошибка будет небольшой,  не более 10 метров.  Но не четыреста же!  Недостатком способа является то, что летчик и на это может не обратить внимания, отмахнувшись от сигнала  предупреждения.  Такие случаи уже бывали с сигналом об опасном сближении с землей. Он может также неправильно ввести давление дня в высотомер,  хотя все ему сообщено правильно. Такие случаи тоже бывали.

Поэтому хитрые западные службы используют  другой способ.  Летчику заранее сообщается приведенная высота аэродрома посадки, и он садится на него, имея не ноль высоты, а ту высоту,  которую ему сообщили перед взлетом, или которую он получил с земли. И садится не на нулевую высоту, как мы привыкли, а на ту, что ему сообщили.  Тогда ничего вообще вводить не надо. Но у нас это не приживается.

А политический аспект заключается в том, что при подобном разборе все должны быть заинтересованы в объективном выяснении истины,  чтобы можно было учесть  все возможные ошибки и не повторять их в будущем.

За что я получил нагоняй? Ведь этим в корне пресекается любая попытка реально помочь делу. Это меня,  правда, не остановило, и я написал личное письмо высокопоставленной директрисе  одного управления гражданской авиации  с изложением своих соображений по данному вопросу, того самого управления, которое именно такими вопросами и должно заниматься по своему служебному положению. Ответа я  не получил...

Чуть не забыл сказать,  что в описанном случае виноватой оказалась наземная служба, у которой локатор, определяющий координаты самолета,  оказался смещенным  по азимуту.  Это наиболее распространенная ошибка в локаторах наземного контроля,  потому что они не оборудованы гирокомпасами, а воздушная инспекция их показаний не налажена до сих пор. Эти локаторы принадлежат службе того же управления, к директрисе которого я пытался обратиться...

Когда я рассказал эту историю ведущему специалисту Петру Михайловичу Ц., он сказал:

– Это что! Главное не высота, а вертикаль.  Вот помню случай!..

И он рассказал,  как на одном самолете  вышли из строя две вертикали, а крен самолета превысил допустимый.

– Так ведь есть же аварийный авиагоризонт? – спросил я, – В чем же дело?

– А летчик на него не смотрел, – ответил он. – У  него всегда все было в порядке. Ну, а тут...

– Человеческий фактор! – прокомментировал  это событие зам.  начальника отделения  Глеб Павлович. – Надо  экипаж убирать с борта и заменять его автоматикой. Ее хоть совершенствовать можно,  а с человеком  что поделаешь?  Новый  экипаж будет совершать новые ошибки и повторять старые.

К сожалению, это верно.  Самым неприятным на борту является человеческий фактор.  Можно сто раз повторять экипажу, что можно делать, а чего нельзя.  Но  именно тогда, когда произойдет непредвиденный случай, летчик может растеряться и сделать все не так, как надо.  И значит, автоматику на борту и на земле надо расширять и совершенствовать, заменяя человека на всех ответственных операциях.

Я предвижу время,  когда на самолете-автомате  единственным, самым главным и последним членом экипажа останется стюардесса, которая на дальних рейсах будет спрашивать с очаровательной улыбкой:

– Чай, кофе, шоколад? На борту все в порядке!

А на ближних рейсах  и ее не будет.  Потому что нечего баловать пассажиров. И так долетят.

17. Начальники и руководители

За те годы,  что автор проработал  в области бортового оборудования,  он имел над собой и начальников, и руководителей.  Для тех,  кто путает эти понятия, поясняю,  что это совсем не одно и то же.   Начальник – это человек,  который дает своим подчиненным различного рода указания и приказы,  в которых сказано, что надо делать, но не сказано как. Это подчиненные и так должны знать.  По идее,  начальник должен еще и выяснять по прошествии  заданного времени,  исполнено ли  его указание. Но это делают не все начальники.  Поэтому у таких начальников, которые не интересуются, вовремя ли исполнены их указания, большая часть указаний вообще не исполняется.

Некоторые из начальников  дают одно  и  то же указание сразу нескольким своим подчиненным.  До поры,  до времени это сходит. Но потом тот, кто поумнее, начинает интересоваться, не дано ли указание,  которое он только что получил, еще кому-нибудь, и если дано,  то увиливает  от  его исполнения уже с чистой совестью.

Начальник назначает подчиненному  заработную  плату  в зависимости от того,  насколько хорошо, по мнению начальника, подчиненный делает то, что он велит. Этим самым изначально закладываются такие нехорошие качества подчиненного, как соглашательство, подхалимаж,  отсутствие своего мнения, потеря лица. Когда все эти качества проявляются в полной мере и сам начальник начинает это замечать, то его тоже коробит от всего этого. Как сказал мне один из начальников о своем подчиненном,  тоже начальнике, но помельче:

– Он так смотрит мне в рот, что аж противно!

Хотя надо заметить,  что подчиненный смотрит в рот начальнику лишь в том случае,  если сам он  не знает своего дела  или у него  нет своего характера.  А если знает его лучше начальника, то бывает, что все наоборот.  Особенно, если подчиненный умеет притворяться дурачком.  Это хорошо показано в пьесе А.Н.Островского  «На всякого мудреца довольно простоты».

Таким образом,  начальник – это  администратор,  а его действия по управлению своими подчиненными есть администрирование.  Если он хороший начальник,  то он  знает свое дело и администрирует мягко,  давая подчиненному  возможность высказать свое мнение и даже считаясь с ним иногда. Потому что всегда считаться  с мнением подчиненного нельзя,  скажут,  что у самого начальника нет  «своего лица». Такого начальника подчиненные уважают и немножко побаиваются. Плохо работать у такого начальника труднее, чем работать хорошо.  Да и совестно, так как сам начальник вкалывает, не щадя своего живота. Он не щадит и животов своих подчиненных, но прощает им слабости, если они трудятся в среднем добросовестно.  Жить с таким начальником, в общем, можно, если не сачковать.

Если начальник плохой, то он требует жестко,  не давая подчиненному никакой возможности  проявить  себя.  Свое дело  такой начальник знает, как правило,  хуже подчиненных.  Он всегда боится,  что подчиненный однажды усядется  на  его место,  а его самого прогонят.  Сам он стал начальником потому, что пребывание  в  начальниках  в  наше время еще выгодно: существуют  привилегии,  ответственность  не всегда велика,  да и с не руководящей  ролью  не всякий справится, так как тут надо работать самому, спихнуть уже не на кого.  Поэтому такой начальник администрирует жестко, пытаясь таким образом скомпенсировать незнание предмета  и  неумение работать с людьми.  Подчиненные его  не уважают,  но боятся,  потому что, черт его знает, что он выкинет. А уж не дать повышения, лишить премии или еще как-нибудь  наказать   такой начальник  всегда найдет повод. Именно у таких начальников  подчиненные проявляют все те отрицательные качества, о которых сказано выше.

А третий тип начальников – это очень  плохие начальники, потому что они вообще не начальники. Они пытаются все сделать и за себя, и за подчиненных просто потому, что не умеют работать с людьми,  не умеют организовать  ни  свой труд, ни труд подчиненных, не могут объяснить задачу, добиться ее выполнения и т.д.  Короче говоря, не умеют быть начальниками,  и поэтому их и не боятся, и не уважают,  а просто принимают, как неизбежное жизненное недоразумение.

У кого-то из писателей-маринистов описан еще и четвертый тип начальников.  В конце ХIХ – начале ХХ столетий на  Балтийском море побывало несколько адмиралов. Все они были очень хорошими и благородными людьми.  Каждый  из них, правда, отличался своими особенностями.  Один адмирал был  чрезвычайно общительным и хлебосольным человеком,  любившим,  чтобы у него  собирались офицеры.  Тогда он надевал поварский колпак,  и  сам священнодействовал на кухне.  Он  любил,  чтобы офицеры  много ели  и хвалили его поварское искусство.  Второй адмирал тоже был очень хорошим человеком, правда, бабником. Он любил артисточек и всегда, когда бывал в театре, заглядывал за кулисы. А третий адмирал любил живопись  и  собирал картины.  Он знал в них толк и любил давать по ним пояснения. А четвертый... И так далее. Но причем тут Балтийский флот?!  А Балтийский флот все эти славные флотоводцы разорили до тла,  и когда  подошел 1914 год, выяснилось, что флот небоеспособен!

У меня тоже был один из начальников,  очень хороший  и добродушный человек, звали его Павел Евгеньевич.  Он тоже очень любил картины, знал в них толк и любил их реставрировать. А после очередной баталии на Научно–техническом совете, где мне и моим товарищам приходилось сражаться за правое дело стандартизации связей,  он меня приглашал для отеческого внушения и говорил:

– Владимир Акимович, я, конечно, не специалист в ваших вопросах, но я думаю...

Милый Павел Евгеньевич!  Вся-то беда  в  том,  что Вы, действительно, не специалист в тех вопросах,  которые почему-то подведомственны Вам.  Но уж либо  Вы постарайтесь разобраться в этих вопросах,  либо доверяйте нам, которым Вы эти вопросы поручили, и кто ими занимается профессионально, кого Вы сами считаете специалистами.  А если Вы полагаете, что можете высказывать свои думы на Ученом совете, не собираясь в этих вопросах разбираться,  то Вы ошибаетесь.  Вы не имеете права высказывать свое мнение, которое, между прочим, учитывается, как мнение соответствующей службы. А потом попробуй, опровергни его! 

Я всегда думал  после такого нравоучения:  хороший  Вы человек,  но при Вашем отношении к нашим делам,  с  одной стороны, и при Вашем знании реставраторского дела, с другой, шли бы вы лучше в реставраторы.  Причем здесь бортовое оборудование самолетов?! 

Другой мой начальник – Петя сокрушался, что он не кандидат технических наук. Я его как-то спросил:

– Петя, где ты был в прошлое воскресенье?

– На рыбалке, – ответил Петя, не подозревая подвоха. – И в субботу тоже.

– А предыдущие субботу и воскресенье?

– Тоже на рыбалке.

– А перед этим?

– Тоже на рыбалке.

– Вот видишь, Петя, ты все выходные был на рыбалке.  И я думаю,  что если бы тебе присвоили звание  «Заслуженный рыбак»,  то это  было бы справедливо.  А вот если бы  это звание присвоили мне, то это было бы неправильно. А я все эти дни просидел в библиотеке.  И поэтому я кандидат технических наук, а не ты. Почему же ты считаешь,  что  тебе надо присвоить  ученую степень?  По-моему это было бы несправедливо, за рыбалку присваивать степень к.т.н.  Или я не прав?

Прав я.  Не надо за рыбалку присваивать ученую степень кандидата. Тут либо – либо. Хотя никто не против рыбалки.

Петя тоже был начальником, а не руководителем. Он всегда присутствовал на совещаниях не для того, чтобы решать какие-то проблемы, а чтобы «быть в курсе». Но, в общем, парень он неплохой, никому не мешает,  а где можно помочь – помогает.

Таким образом, начальники существуют там,  где предмет управления более или менее стабилен и понятен.  Начальник  является в этой ситуации  диспетчером,  передаточным звеном, транслирующим указания сверху вниз – от старшего начальника к исполнителям и передающим  снизу вверх сообщения об исполнении указаний, если это требуется.  К науке, в принципе, все это не имеет отношения, так как наука как раз и призвана заниматься тем, что еще не известно, и выискивать новые закономерности. И поэтому это дело творческое, и администрирование здесь противопоказано.  Хотя  в какой-то мере тоже необходимо,  так как иначе научные работники вообще перестают мышей ловить.

Однажды я позвонил в один уважаемый академический институт:

– Позовите, пожалуйста, Владимира Павловича!

– Его сегодня нет, – ответил приятный женский голос.

– А завтра он будет? – спросил я.

– Завтра его тоже не будет.– А послезавтра?

– И послезавтра тоже.

– А когда же он бывает на рабочем месте?

– А в институте он будет в четверг,  у нас в этот четверг присутственный день.

Я был поражен.  У меня лично, как и у всех моих товарищей, каждый день – присутственный. Попробуй-ка я только не явиться на работу,  меня сожрут  не только начальники, но и табельщица.  И даже собственные сотрудники.  А тут – четверг! Меня разобрало любопытство:

– А почему вы полагаете, что он придет в этот присутственный день на работу?

– Ну, как же! – сказала дама. – В этот день  у нас всегда все  приходят.  Эти четверги – второй и четвертый каждого месяца  у нас  все встречаются  со своими руководителями, заседает семинар,  и  вообще обсуждаются  все накопившиеся научные проблемы.

– И все приходят?

– Конечно, приходят!

– А скажите, у вас в это день зарплату не выдают?

– И зарплату выдают в этот день. А как вы догадались?

– Спасибо, – сказал я. – Догадаться было очень трудно. В четверг позвоню.

Я не сказал бы, что этот институт работает чрезвычайно эффективно. Но им виднее. Может быть, академическая наука в отличие от нашей, отраслевой, требует повышенной творческой активности, вообще не стесненной никакими административными рамками? Но тогда непонятно, почему у фундаментальной науки столь плохи  дела?

Но, так или иначе, в тех областях, в которых еще не все понятно, нужны не столько начальники, сколько руководители. Так что же такое руководитель?

Руководитель – это человек,  который  вами  руководит, направляет вашу мысль, помогает искать решение,  мучается вместе с вами  над проблемой,  перебирает варианты и дает дельные советы.  Он не указывает и не приказывает,  а по-мо-га-ет.  И вы с ним считаетесь,  потому что  его советы дельные, а он умнее вас.  Если не в данной конкретной области, то вообще. И это «вообще» оказывается очень полезным и в конкретном вашем деле.  Потому что это опыт,  это методология, это знание общих закономерностей. И вы всегда будете уважать хорошего руководителя, даже если у него есть недостатки и он, может быть,  и не очень хороший начальник. Это ваш старший друг. Это гуру, так это называется у индусов, то есть учитель и наставник.

Настоящий руководитель не администрирует, не настаивает на буквальном исполнении своих советов, так как знает, что жизнь богаче любых советов  и всегда будут  какие-то обстоятельства,  которые не позволят  исполнить его совет буквально. А, кроме того, он заинтересован, чтобы вы сами нашли решение.  И когда это случается,  он, ваш руководитель,  радуется вместе с вами, потому что вы, его ученик, растете на его глазах. Он видит, что вы достойно продолжаете его дело, и радуется, как отец,  наблюдающий за первыми шагами своего ребенка.  И никогда не будет ревновать вас к вашим успехам. Будьте же и вы благодарны ему за науку и помощь.

У меня в жизни было несколько настоящих руководителей.  Большую роль сыграл отец, который наставлял свое неразумное дитя.  Серьезным учителем был Константин Митрофанович Станков,  токарь-король,  рабочий-интеллигент,  всю жизнь отдавший токарному делу и научивший нас,  мальчишек военной поры,  полюбить эту профессию.  Я тогда  еще не знал, что по своему токарному станку  можно тосковать,  как  по родному существу. А узнал, когда пошел учиться дальше,  и чуть было не бросил учебу. И на всю жизнь осталось уважение к точной и благородной профессии токаря,  которая  по моему, субъективному,  конечно,  мнению является одной из лучших профессий вообще.  В ней есть что-то  от профессии скульптора.

Огромную роль в моей жизни сыграла  учительница немецкого языка в нашей 6-й Воронежской спецшколе ВВС – Гуткина Ревекка Исааковна,  единственный командир взвода – женщина. Мы все были влюблены в нее и боялись, не дай Бог, чем-нибудь обидеть.

Но совершенно особую роль уже в плане методологическом сыграл в моей, и не только в моей, жизни Евгений Петрович Новодворский,  вырастивший огромную армию ведущих инженеров и научных сотрудников,  которыми  еще и сейчас сильны два института.  И хотя у Евгения Петровича была масса недостатков, над которыми мы, его ученики,  втихомолку посмеивались, его мы всегда уважали,  и до сих пор благодарность за науку живет в сердцах десятков его учеников, которых он научил работать  в такой непростой области,  как бортовое авиационное оборудование.

Конечно,  он был  не один.  Таким же руководителем был Макс Аркадьевич Тайц, заместитель начальника ЛИИ,  фактически основавший научную школу летных испытаний. Эти люди работали бескорыстно, приучая нас к тому же,  считая, что только так и можно делать дело. Во времена, когда эти люди руководили институтом, в нем был исключительно высокий моральный климат.  Эти люди были руководителями  в лучшем смысле этого слова  и  во вторую очередь начальниками.  А сейчас следует с сожалением отметить, что подавляющее большинство начальников являются именно начальниками в худшем смысле этого слова, а руководителями вообще не являются.

Почему так много желающих стать начальниками? Что привлекает их на это не очень спокойное место?  Добро бы оно было намазано одним медом, а то ведь и горчица тоже имеет место. В чем дело?

Мне представляется,  что есть две стороны  у  подобных стремлений.  Конечно, существуют люди, у которых вся душа изболелась смотреть  на массовую бездарность начальников,  губящих любое дело. И они хотят взять это дело в свои руки, чтобы самим организовать все, как нужно.  Но таких, к сожалению, меньшинство.  А большинство становится начальниками именно  из-за того  меда,  которым это место намазано. Про горчицу они узнают позже. И с этого момента они пытаются мед, то есть свои привилегии, приумножить, а горчицу, то есть ответственность, приуменьшить. И это удается. Удается потому, что над ними стоят такие же люди,  а ворон ворону глаз не выклюнет.

Что же нужно сделать для того,  чтобы в начальники шли  только люди,  которые реально хотят наладить дело?  Нужно сделать простую вещь:  уменьшить количество меда и увеличить количество горчицы.  То есть  надо уменьшить возможность получения привилегий и увеличить ответственность за порученное дело.  Тогда все карьеристы  и  подхалимы сами разбегутся, а на их освободившиеся места придут люди, реально заинтересованные в том, чтобы организовать производственный или научный процесс бескорыстно. А если не найдется нужного числа желающих, значит и не надо. Число начальников поубавится,  и ондатровых шапок  станет хватать на всех, а сейчас не хватает, потому что начальников развелось больше, чем крыс.

18. Вечные проблемы

В авиационном бортовом оборудовании  существует несколько вечных проблем, над которыми бились еще наши деды и, вероятно,  будут биться отдаленные потомки.  Эти проблемы ноют, как застарелый флюс, и не двигаются с места потому,  что в них  нет  технической проблемы,  а есть вкусовщина,  непонимание сути,  привычки отдельных людей и, следовательно,  нет объективного критерия  оценки целесообразности выбора того или иного решения.

В кабинах самолетов длительное время существовала проблема красного и белого освещения.  Чем  освещать  кабину ночью,  красным или белым светом?  И за тот,  и за другой вариант существуют свои доводы,  но ни один  не  является решающим, и поэтому одни кабины освещают так, другие сяк, а некоторые и так, и этак.

В индикации подобной проблемой является  вид авиагоризонта «самолет-земля» или «земля-самолет». Суть проблемы в том, что многие летчики привыкли к тому, что он сам как бы сидит на земле,  хотя на самом деле сидит в кресле летящего самолета, а перед ним на приборе, называемом авиагоризонтом,  крутится  маленький самолетик,  изображающий его собственный самолет.  Летчик видит,  куда  наклонился самолет относительно земной поверхности  и  крутит его  в противоположную сторону.  Это удобно,  и многие  к  этому привыкли. Но другие привыкли к тому, что они не сидят как бы на земле, а сидят так, как они сидят на самом деле, то есть в самолете.  И поворачиваются вместе с самолетом относительно земли,  то есть  относительно горизонта. Этот горизонт и показывается им либо в виде планочки на приборе, либо в виде границы двух полусфер,  либо в виде черты на электронном индикаторе.  Мне лично это кажется естественным.  Но я этим вопросом не занимаюсь, этим занимается другое подразделение, которое работает с летчиками.

А летчики, между прочим, все заслуженные, и их мнение является решающим  в этом вопросе.  И если  они заявляют, что на приборе должен быть вид «земля-самолет» и ничего другого, то это значит,  что так и  должно  быть, потому что иначе эти летчики, народ упрямый,  не подпишут акта, и не будет никакого вида  вообще.

Но тут другая группа летчиков, тоже очень заслуженных,  заявляет, что она требует от того же прибора вида  «самолет-земля»,  а то она тоже ничего не подпишет.  А  несчастная лаборатория,  несмотря ни на что, должна  найти выход  из этого тупика, потому что прибор-то делать надо!

Да-а, есть у нас еще некоторые нерешенные проблемы,  и никто не знает, когда и как удастся их решить.

Есть такая проблема и у нас, связистов. Но поскольку в таких делах происходит столкновение характеров,  а  также субъективных желаний с реальными возможностями, то удается найти решение,  если и не устраивающее кого-то,  то, по крайней мере, позволяющее технике двигаться дальше. Такой проблемой является, в частности, проблема применения ВОЛС – волоконно-оптических линий связи на самолете.

Предложение применять ВОЛС на самолете возникло,  если память мне не изменяет,  лет пятнадцать–восемнадцать тому назад. Это предложение было основано на том, что:

а) проводов много и они тяжелые, а стекловолокно легче и дешевле,  так как в пустынях  Кара-Кумы и Сахаре  песка много, есть из чего делать ВОЛС;

б) стекловолокно позволяет пропускать  большие  потоки информации, гораздо большие, чем проводные связи;

в) стекловолокно принципиально  не воспринимает электромагнитных помех, а поэтому оно помехоустойчиво.

И остается только удивляться, почему до сих пор проявляется такой консерватизм,  и прибористы  упорно не хотят применять стекловолокно. 

Консерваторы на эти аргументы  выдвигают контраргументы:

а) проводов становится все меньше и меньше, и скоро их останется совсем мало, нечего будет экономить;  стекловолокно вовсе не дешевле,  а наоборот,  дороже,  потому что песок и в Кара–Кумах,  и в Сахаре весь изгажен верблюдами и автотранспортом, его надо очищать, иначе через ваш ВОЛС вообще никакого света не увидишь;

б) проводные связи пропускают всю необходимую информацию, и еще не было случая,  чтобы  пропускной  способности проводов  не хватило. И это при том, что мы применяем линии связи, не согласованные с нагрузкой.  А если согласовать их с нагрузкой,  то пропускная способность  проводов станет еще больше,  так что нам  хватает сейчас  и хватит потом;

в) все действующие нормы электромагнитных помех проводные связи терпят,  а других норм  у нас нет.  В  крайнем случае, применим гальваническую развязку и поднимем помехоустойчивость еще выше. А у вас, стекловолоконщики, своих помех хватает,  с которыми нам  бороться не надо:  это подверженность радиоактивности – стекловолокно мутнеет, а с нашими проводами ничего не делается,  от вибраций у вас возникают помехи, а у нас нет. А кроме всего прочего ваши оптические разъемы  надо протирать спиртом.  А нам  спирт  нужен совсем для других целей, более важных и полезных.

Но эти уговоры на стекловолоконщиков  не действуют,  и они продолжают  канючить свое,  потому что  стекловолокно надо хоть куда-нибудь пристроить.

И тогда сторонники проводных связей выдвигают решающий  аргумент:

– А можно ваше стекловолокно резать, как попало,  и припаивать к разъему? Так, как это мы делаем с проводами, а? Нельзя? То-то!

Тогда  стекловолоконщики  на некоторое время смолкают, но потом снова возрождаются, как птица феникс из пепла.

Но самая скверная проблема, которая есть у нас, связистов, это проблема мультиплексирования: мы не знаем, как нам избавиться от мультиплексного наваждения  и  от самих мультиплексаторов.

Здесь необходимо отметить,  что мы, то есть люди, поставившие проблему унификации связей  на борту летательных аппаратов, решившие ее и внедрившие в жизнь самым широким образом, вовсе не против мультиплексирования, как такового.  Потому что мультиплексирование  есть способ передачи большого числа параметров по малому числу линий связи,  и ничего больше. Обычная промышленная телемеханика занимается этим всю жизнь, и мы, в общем, тоже. Последовательные коды, которые прописаны в нашем ГОСТе 18977-73 и -79, бортовыми системами и устройствами выдаются  на свои выходы и гонятся  каждой системой  независимо  друг от друга  по своей единственной линии связи всем системам, которые нуждаются в них.  А те, получив информацию, выбирают из общего потока параметры, которые им нужны.  Стало быть, это и есть мультиплексирование.

Этот вид связи внедрен нами давно. Мы даже подсчитали, что на легком самолете мы тратим проводов меньше,  чем 10 грамм на параметр, а на тяжелом – 15. Правда, в таком виде это пока что односторонний обмен, и такая система связи получила название «радиальной». Но на той же основе мы же подготовили и двусторонний обмен, когда к одной магистрали подключено много источников информации, все они работают в определенной последовательности, синхронизируясь друг с другом через ту же линию связи.

Поскольку в этой системе  в каждый  конкретный  момент работает лишь один источник информации,  то фактически  в это время  вся система связи  действует  как  радиальная, описанная выше.  А это значит, что нам не надо менять основу системы – ни коды,  ни формат,  ни способ выполнения  линий связи,  которые всегда можно скрутить из любых проводов,  имеющихся под рукой.  Зачем все это менять,  если все это отработано на многих самолетах и показало прекрасные результаты?  Мы обеспечиваем преемственность поколений аппаратуры,  когда новую аппаратуру всегда можно поставить на место старой  в уже действующих  комплексах.  И при этом мы затрачиваем всего лишь 1-1,5 грамма  на параметр. Кто еще  может похвастаться такими результатами?

Кажется, что еще? Но мультиплексаторы упорно навязывают нам не столько даже идею мультиплексирования, она тривиальна,  сколько способ организации связей,  который нам подсунули американцы,  о чем я уже написал выше.  Решения эти страшно тяжелые, трудные в исполнении, промышленность брыкается, как может,  внедрить в нужном объеме эти решения не удалось  ни на  одном самолете.  Но от этого проблема не исчезает.  Военные с упорством, достойным лучшего применения,  все суют и суют  эту негодную идею на борт, а она все не лезет и не лезет.

Вся эта история напоминает троллейбус,  в котором  еще утром возник скандал.  В этот скандал втекают  и  из него вытекают все новые пассажиры,  а скандал  остается,  пока троллейбус не опустеет полностью  и не уедет в парк передохнуть. То же и в мультиплексировании:  уже все, кто хотел  получить на нем докторские степени  и  академические звания, все это получили,  не внедрив ничего,  уже сменилось два или три поколения мультиплексаторов  во всех институтах и ОКБ,  затрачены колоссальные средства, а толку никакого.  Зато мультиплекс  кочует из  одного проекта  в другой, принимаются решения,  заказывается очередная элементная база, которых уже понаделано много,  и все они не годятся, и он вот-вот появится, этот долгожданный мультиплекс,  но так уже длится  более двадцати лет.  Был  даже сделан один экспериментальный самолет,  на  котором  было сопряжено шесть систем,  и по этому поводу  были  большие торжества.  А у нас  в  пилотажно-навигационном комплексе тяжелого самолета сопряжено более 70 систем,  никто этого и не заметил. Ну, сопрягли, ну и что ж такого?

Все эти мультиплексные развлечения  совсем  не так безобидны,  как это может показаться.  Не говоря уже о том, что на мультиплексную эпопею  затрачены громадные деньги, вовлечена масса людей, у нее есть еще и другие существенные моменты.

В 1980 году мы по заданию одного из институтов,  которым управлял генерал Волчков,  разработали ГОСТ  на связи для подвижных объектов.  Этот ГОСТ был обсужден и одобрен всеми ведомствами, которые имеют к подвижным объектам какое-либо отношение. Тем самым  закладывалась возможность сопряжения любой электронной аппаратуры, которая устанавливается  на подобных объектах. Этим же самым  наводился порядок в интерфейсах, и аннулировалось большое количество негодных стандартов, порожденных вкусовщиной разрозненных разработчиков.  И вот свершилось. Разработанный стандарт, апробированный на практике, подкрепленный  массовой элементной базой,  всячески обоснованный, обсужденный и подписанный десятью министерствами,  подготовлен к окончательному утверждению в Госстандарте.

Но тут вмешался академик Евгений Александрович Ф., радетель мультиплекса.  На какие уж педали  он нажал,  нам неизвестно.  Только генерал Волчков  вдруг круто  изменил свою позицию, несмотря на то, что подчиненные ему полковники дружно поддерживали наш стандарт. Стандарт был заторможен. Кто-то из наших болельщиков посоветовал нам обратиться в Министерство обороны, в то управление, под которым ходил этот институт, конкретно,  к генералу Силинскому.  Тот нас понял сразу, обещал всякое содействие и т.п.

Но через два дня  уважаемый генерал  вдруг исчез с нашего горизонта, отказался с нами встречаться,  а какой-то полковник,  которому было поручено  продолжение переговоров, сказал, что генерал передумал,  и наш стандарт надо выбросить. Никаких технических аргументов высказано не было. И как мы ни бились, стандарт так и похоронили.  А в результате этого изделия большого ведомства, включающего в сферу своего влияния десяток министерств,  не сопрягаются до сих пор.

Что это, недомыслие? Умысел? В чем, собственно, дело?   И вот очередная эпопея.

Года четыре тому назад к нам обратились стандартизаторы–радисты:

– Помогите нам, авиаторы, – взмолились они, – навести  в нашем хозяйстве порядок со связями. Хорошо вам, у вас нашлись мужественные и стойкие люди.  Хотя говорят,  что  у них, то есть у вас,  характеры препаршивые,  но вы все же как-то сумели  уговорить своих разработчиков работать  по единой системе обмена информацией.  Даже, несмотря на ваши характеры и упрямство, а может быть, и, наоборот, благодаря им. А мы, радисты, люди слабые, подневольные.  Нам кто что скажет, то мы и делаем. Конечно, характеры у нас лучше, чем у вас, мы более покладистые. Но ведь в результате – бедлам!  Ведь у нас, радистов, на одном предприятии одновременно действует  до десятка интерфейсов,  на  каждом этаже свой.  И все по закону,  поскольку на каждый из них выпущен свой стандарт.  А когда все это собирается на одном объекте, как стыковаться? Но каждый этаж, то есть каждая лаборатория у нас самая умная, и именно ее интерфейс лучше всех.  Они тоже упрямые,  но не как вы – за всех, а каждый сам за себя. Помогите, а мы уж вас не забудем, оплатим  ваши труды  со всей щедростью,  на какую мы только способны.

Мы согласились.  Во-первых,  потому что мы альтруисты, чужая беда – наша беда.  Во-вторых, и в самом деле, нехорошо.  А в-третьих, ежели нам за наш альтруизм еще и платить будут, почему не попробовать?  Но на беду и здесь мы уперлись все в того же уважаемого академика.  И  головная роль от нас упорхнула.  Но не к нему, а к третьему институту,  который в нашей системе занимается стандартизацией и унификацией. Его представители сказали так:

– Да, у нас нет никакой, к сожалению,  возможности заниматься этой темой. У нас и людей-то нет,  и не понимаем мы в этом вопросе ничего.  Но наше начальство, сам Анатолий Васильевич велел нам становиться во главе этого славного дела. Так что теперь мы головные.

А это значит, что радисты могут успокоиться: у них как был бедлам,  так он и останется.  А недавно нам сообщили, что тему вообще закрыли, потому что финансирование урезали, и за оставшиеся деньги разрабатывать такую сложную тему не представляется возможным. Такие вот пироги.

Да... Тяжелое дело стандартизация. Кровавое.

Лет десять назад  нас пригласили принять участие в наведении порядка в сигналах  для предприятий  Министерства приборостроения и средств автоматики. Платить, правда, не обещали, но мы и не настаивали, тем более, что тогда были другие времена, социалистические, и мы старались изо всех сил, чтобы стране было хорошо,  потому что полагали,  что тогда и нам всем будет хорошо.  Мы согласились поучаствовать в ряде совещаний по разработке нескольких ГОСТов для приборостро-ителей и автоматчиков.  Тем более, что к этому времени мы уже накопили приличный опыт и знали,  как уговаривать людей, которые профессионально занимаются связями.

Это делается просто:  вы рассказываете, как вы справились со своими задачами,  показываете преимущества вашего решения перед теми, которые применяли до сих пор те, кого вы уговариваете, и они, люди непредубежденные, но немного консервативные, понимая всю неотразимость ваших технических аргументов, в конце концов, соглашаются. Не сразу, конечно, а сначала разойдясь и подумав,  а потом вновь собравшись. И, как я уже докладывал, в авиации таким образом нам удалось-таки навести порядок.  Даже, несмотря на мультиплексаторов. Так что за помощь прибористам и автоматчикам мы взялись охотно, даже с некоторым энтузиазмом.

Поражение мы начали терпеть сразу,  на первом же совещании. Вместо инженеров, занимающихся связями, на совещание от всех приборостроительных предприятий прибыли какие-то рыхлые тетки с авоськами,  с которыми тетки перед совещанием обходили близлежащие магазины.  Потом, после совещания,  они все отправились продолжать  это  прерванное занятие.  

Тетки прибыли не просто так, а с  инструкциями от своих связистов:  не  сдавать ни пяди земли  и ничего не подписывать. Поскольку  тетки   сами  связями не занимались,  а занимались  стандартизацией вообще, как некоей побочной деятельностью в промежутке между чаепитиями,  то рассказывать им о том,  что такое интерфейс, было совершенно бесполезно.  Они  просто не понимали,  о чем идет речь.  На все технические доводы тетка, придерживая на коленях авоську с продуктами, куковала:

– А мне Иван Михайлович велел включить в стандарт  вот этот ряд напряжений.

И показывала целый лист  всяких напряжений.  А  другая тетка от другого предприятия показывала другой ряд напряжений,  которые использовались на их предприятии  во всех неунифицированных системах.  Бедная  наша  председательша Виолетта Уриэлевна была целиком на нашей стороне,  но поделать ничего не могла. Потому что тот же Иван Михайлович категорически уклонялся от встречи с нами, к нам не являлся и нам пропуска заказывать не хотел. Пришлось ей, бедняге,  включать в свой стандарт все то,  что навезли  эти стандартизаторши.  И новые ГОСТы этого Министерства стали отличаться от старых тем,  что сигналов в них стало в три раза больше, но зато то, что до этого считалось беспорядком, приобрело законный характер.

В чем причина такого отношения к стандартизации?  Не в том ли, что сами основные лица, возглавляющие это важнейшее направление в стране, некомпетентны? Где теория стандартизации? Ее не существует.  В самой стандартизации нет элементарного порядка.  Например, документы одного значения имеют совершенно разный статус: на радиовысотомер существует ГОСТ, а на барометрический высотомер – ОСТ.  Почему? Потому что радиовысотомер родом из радиопромыш-ленности, а барометрический – из авиапромышленности. Понятно? Нет? Нам тоже.

К стандартизации в стране  такое безобразное отношение  потому,  что в ней самой нет энтузиастов и все брошено на самотек.  Идет непрерывная дерготня с названиями:  то это нормаль,  то это РТМ, то есть Руководящий технический материал, то это МУ – Методические указания.  Кто  все это выдумывает, зачем?  Кто-нибудь продумал всю систему стандартизации именно как систему? Никто не продумал. А страдают от этого все. Была светлая идея распространения авиационного и космического опыта, в том числе и стандартов, на всю промышленность.  Эту правильную мысль высказал наш бывший министр  Иван Степанович Силаев.  Где он?  Сбежал. Как вообще можно так работать?!

Стандарт – это узаконенный оптимум, это документ, в законодательном порядке  обязывающий промышленность использовать лучшие решения,  заставляющий  всех  подтягиваться под самые передовые нормы,  и заниматься этим  должны  не случайные тетки,  а  наиболее грамотные инженеры в каждой отрасли, потому что слишком плачевны последствия от ввода в действие непродуманных законов и слишком велика  должна быть ответственность за их непродуманность.

А пока нам остается  уповать на самих себя  и на таких же бедолаг в других местах. Так и хочется крикнуть: бедолаги всех предприятий,  объединяйтесь!  Никто не даст нам избавления, ни Бог, ни царь, ни Госстандарт.  Наше спасение только в наших руках!

19. Неисповедимы пути развития бортового оборудования.

Некоторые политические деятели очень любят распространяться о «прогрессе» и «цивилизации». При этом подразумевается,  что и «прогресс» и «цивилизация» – это у них, за бугром, в «загранице». А у нас нет ни прогресса, ни цивилизации. Хотя до тех пор, пока мы не стали подражать «загранице», у нас не было ни нищеты, ни бандитизма. Все это происходит потому, что у таких понятий нет количественных мер. Ну, как, например, определить степень «прогресса» или уровень «цивилизации»? Чем измерить? Уровнем грамотности? У нас он выше. Уровнем человечности? Тоже выше. Возможностью зарубежных поездок? У них выше.

В бортовом оборудовании так мерить  степень  прогресса нельзя. У нас есть конкретные параметры – масса, интенсивность потока отказов, погрешность и т.п. И когда мы создаем новое поколение бортовой аппаратуры,  то предполагаем, что в ней погрешности измерения станут меньше,  масса тоже станет меньше, а надежность выше, и это не абстрактные слова,  а конкретные числа,  которые можно записать в техническое задание, а потом проверить.

В авиационном бортовом оборудовании  так уж сложилось, что  масса является одним из основных критериев прогресса аппаратуры.  Имеется в виду, что некие два образца выполняют одни и те же функции, и надежность у них  одинакова. Но вот такой-то образец  легче,  а значит он лучше,  а уж потом начинают сравнивать  все остальные показатели.  Это не всегда верно,  потому что в первую очередь надо сопоставлять функции,  то есть то,  ради чего  эта  аппаратура сделана,  затем погрешности,  то есть качество выполнения функций,  далее – надежность  и только после этого массу. Но традиция есть традиция. Для авиации масса или вес всегда были главнейшими критериями.

Я тоже полагал так, пока не произошел один случай. Надо было лететь в некую экспедицию в Крым, где мы планировали провести кое-какие работы. Мы предполагали поставить лагерь на берегу моря  и  просуществовать некоторое время автономно, поэтому надо было иметь при себе и палатки,  и аккумуляторы, и аппаратуру,  и даже повариху.  А для того чтобы все это перевезти в Крым, мы договорились о специальном рейсе самолета Ан-26,  такого небольшого транспортного самолета, который как раз и существует для перевозки не слишком больших грузов.  В полетном листе  мы  указали наши фамилии и 600 килограммов груза. Все оформили и стали ждать отлета,  придя на самолет, как и полагается, заранее.

Пока мы ждали отлета,  я вдруг сообразил, что мы в полетном листе неверно указали груз, его было не 600, а 720 кг.  Я тихонько сказал об этом своему  ведущему  инженеру Виктору Ш.,  который должен был вести работы в Крыму.  Он был сильно смущен этим обстоятельством.

– Как быть? – спросил он меня. – Ведь обнаружится,  что  тогда будет?

– Давай промолчим, –  предложил я. –  Все-таки  не очень большая добавка, вряд ли это существенно.  Хотя, конечно, нехорошо. Но если мы об этом скажем, то ведь могут и рейс отложить?

Мы решили пока ничего не говорить,  и стали ждать отлета. Однако в назначенное время  самолет не вылетел. Через некоторое время  к нам подошла  группа из шести человек с рюкзаками.

– Вы, что ли, летите в Крым? – спросили они. – Мы с вами.

Вот это да! Стало быть, еще 600 килограмм груза. Но это не наше дело, раз их берут, значит, можно.  Но как все же быть  с неучтенными 120 килограммами,  вдруг именно это и будет перегруз?

К нам подошел механик самолета.

– Вот что, ребятки, – сказал он. – Это ваш груз мы везем в Симферополь?

– Наш, – сознались мы. – А что?

– Неправильно он у вас лежит, – сказал  механик, – перетащите-ка его вперед и занайтуйте, как следует, вот сеть.

Понятное дело! Груз лежит неправильно, центровка нарушена, опытный механик сразу это увидел и дал нам правильные и своевременные указания.  Вот ведь как хорошо, когда есть опытный человек. А то ведь, не дай Бог!

Мы быстренько перетащили  груз,  затянули его сеткой и  стали ждать экипаж. Однако вместо экипажа подошли еще четверо,  которые тоже собрались в Крым.  После чего мы еще посидели.  Но вот, наконец, подъехала автомашина «Победа», загруженная пустыми корзинами, ее загрузили в самолет на освобожденное нами место – 1,5 тонны неучтенного груза, тут подошел экипаж, и мы полетели в Симферополь. А когда прилетели,  экипаж сел в «Победу» и поехал на базар за фруктами.  А мы-то тряслись из-за каких-то 120 кг!  Так что к весу в авиации тоже можно относиться по-разному.

Представьте себе,  что разрабатывается самолет весом в 100 тонн и на нем установлено оборудование в 4 тонны. Поэтому вы получаете задание, скажем, за пять лет сократить его массу вдвое. Потрудившись, вы добились успеха,  и вес аппаратуры стал 2 тонны. Вы сэкономили 2 тонны, тем самым сэкономили много керосина, честь вам и хвала. А потом вам заказали следующее   поколение, вес   аппаратуры должен стать  не более одной тонны.   Вы  снова поработали  пять лет,  заказали новые элементы и создали   новую аппаратуру весом  в одну тонну. Но теперь  вы сэкономили только одну тонну.  А в следующий раз за те же деньги и сроки вы сэкономите только  полтонны, а еще в следующий раз только четверть. Тут самое время спросить вас,  чем это, голубчики,  вы занимаетесь?   Не кажется ли вам,  судари, что деньги вам платят зря?  Кому нужна такая экономия за такие деньги?  И это будет сурово, но справедливо.

Поэтому нельзя каждый отдельный критерий доить до бесконечности: он обязательно будет исчерпан.  Но развитие в целом предела не имеет.  Следовательно, должны появляться новые критерии, нетрадиционные,  которые и будут  определять уровень развития  и  степень прогресса.  Какие?  Это очень не простой вопрос, и чтобы ответить на него,  нужно проводить серьезные аналитические работы. В принципе, наш институт и создан как раз для подобных исследований, этим он раньше и занимался. Но в последнее время аналитические работы как-то увяли, потому что за них никто не стал платить.  Платят за конкретные вещи – новые комплексы, новую аппаратуру, а такие мелочи, как идеология, никто ни оплачивать, ни развивать не хочет. Подумаешь, идеология!  Философы нашлись!  Дома философствуйте,  с женами.  А здесь работать надо! Такое вот отношение...

Тем не менее, уже сегодня ясно,  что традиционные критерии,  которыми мы руководствовались всю жизнь,  похоже, стали себя исчерпывать буквально на глазах, они перестают играть решающую роль.  За что же тогда бороться дальше, в чем прогресс? Не будет прогресса, все остановится, потому что не за что будет деньги платить, и все разбегутся. Что же делать?

Пока делать есть что.  На одно поколение  традиционных критериев еще хватит. А вот на следующее уже нет.  Но тут на наше счастье подвернулось одно обстоятельство, которое позволяет в этом вопросе перевести дух. Речь идет об эксплуатации бортового оборудования.

Ах уж, эта эксплуатация! Сколько людей клянет конструкторов за неудачные решения, воплощенные в предметы,  которыми нам приходится пользоваться!  Конструктор,  например,  сконструировал металлическую лесенку  и пошел домой спать. А мы теперь разработанную им лесенку будем эксплуатировать до гробовой доски, которую мы можем существенно приблизить, бегая по его лесенке. И так во всем. Но мы-то ведь тоже являемся в некотором роде конструкторами, потому что мы тоже что-то создаем,  и этим будут пользоваться другие люди,  которые могут и нас вспомнить не злым тихим словом.  Потому что они будут эксплуатировать то,  что мы насоздавали. А значит, и мы должны думать об эксплуатационниках не меньше,  чем об экипаже  и пассажирах.  Потому что экплуатационники – тоже люди. У них есть семьи, которые ждут их после работы.  А они задерживаются и вовсе не забивают на работе «козла», как думают их жены,  а наоборот,  устраняют недостатки,  которые мы с вами допустили,  создавая очередное поколение аппаратуры.  И значит, условия эксплуатации бортового оборудования  надо максимально упростить.

Надо сказать, что о вопросах эксплуатации всерьез впервые задумался  автомобильный  король  Генри Форд Первый.  Именно он  создал по всему миру станции обслуживания,  на которых оперативно и качественно  ремонтировались автомобили марки «Форд» и никакие другие. Он всегда думал в первую очередь о качестве своих изделий  и об удобстве потребителя, а также о массовости своей продукции.  А миллиардером он стал попутно,  между  делом.  Но нам следовать его примеру трудно,  потому что мы еще очень мало продаем самолетов за рубеж, хотя и очень хотим. И значит, никаких станций обслуживания  мы пока  не создадим.  Как же быть?

Оказывается, быть можно.

Вместо того,  чтобы бездумно сокращать  массу комплексов, можно за счет сэкономленного веса нарастить структуру. Конечно, для того чтобы структуру сделать избыточной, а тем самым и отказоустойчивой, нужно уменьшить массу каждого отдельного устройства.  Но в целом  массу комплекса уменьшать вовсе не обязательно. Гораздо целесообразнее за счет сэкономленной массы увеличить общее число взаимодействующих систем так,  чтобы вышедшие из строя системы  не мешали оставшимся,  а оставшихся хватило бы на то,  чтобы продолжать полеты с заданным качеством. Тогда можно будет не ремонтировать аппаратуру, вышедшую из строя, а спокойно продолжать полеты. 

Расчет показывает,  что уже на ближайшем поколении  мы,  введя минимальную избыточность  в  пилотажно-навигационные комплексы,  могли бы летать целый год безо всякого ремонта и эксплуатации, по крайней мере, этих комплексов. Для транспортной авиации,  летающей реже,  этот срок  составил бы два года.  А один раз в год или в два нужно перегонять самолет на некий базовый аэродром,  на котором есть склад  с запасными системами,  заменять там вышедшие из строя устройства,  заодно сходить в баню или в кино,  пока  самолет приводят в порядок, и снова летать год или два.  А еще через поколение уже появляется шанс на то,  чтобы весь  срок  эксплуатации самолета – 30 тысяч часов  вообще  ничего  на борту не трогать, а только накапливать отказы. Ибо за счет миниатюризации можно создать  такую  избыточность,  что ее хватит до конца эксплуатации. После чего весь самолет можно выбрасывать  вместе со всем оборудованием:  он свое отслужил.

Ну, а дальше  видно будет.  Более чем на  два поколения вперед наш острый взгляд будущее не пронзает. К тому времени,  наверное, появятся другие критерии и другие идеологи. Разберутся, наверное.

20. Заграница нам поможет!

Больше всего на свете некоторые наши большие,  средние и мелкие начальники хотят побывать за границей. Там – большая культура, цивилизация, не то, что у нас.  Там – высокая техника, есть чему поучиться. Там есть, что позаимствовать для нашей промышленности,  поскольку  они  всегда впереди, а мы всегда сзади.  Поэтому туда надо ездить для приобретения полезного опыта.  А заодно и пройтись по магазинам. Результаты этого последнего мероприятия в отчеты о поездках  не попадают,  зато они-то  и являются главной  двигательной силой  стремления  перенять зарубежный опыт. Для пользы Отечества, разумеется.

Некоторые   мои  знакомые много  преуспели в перенятии зарубежного опыта.  Один  из наших бывших начальников отделений  Виктор Павлович  Щ. побывал за рубежом  более 40 раз.  Не сказать, чтобы наше приборостроение   сильно  от этого  укрепилось.   Похоже, что поездки Виктора Павловича никак не повлияли на улучшение  отечественной технологии.  Зато  самому  Виктору Павловичу эти поездки наверняка оказались полезны.

В Ленинграде у меня  тоже есть хороший знакомый, Сережа Б. Ему, правда, далеко до Виктора Павловича.  Но и он, заботясь  о развитии советского индикаторостроения, обеспечил  живой  контакт с одной  известной французской фирмой. Вся эта полезная деятельность  родила  в  итоге мыльный пузырь. Но много раз Сережа общался с этой фирмой  в Париже  и,  как я полагаю, не без пользы. Таких случаев немало.

Эффективность от поездок наших начальников за рубеж не очень высока.  Лучше бы уж, если есть в том нужда,  чтобы ездили специалисты,  ибо делать-то им.  Но едет все равно начальство.

В этом смысле за рубежом все то же самое.  Автору несколько раз  приходилось участвовать в разборе технических вопросов на совместных заседаниях. И стоило только задать какой-нибудь технический вопрос,  как уважаемый гость начинал мекать, как школьник, не выучивший урок.

Когда представители всемирно известной фирмы ITT  (Ай-ти-ти)  явились  в Москву  рассказать русским медведям о своих выдающихся достижениях  в области  бортового электронного машиностроения  (присутствовало  с нашей  стороны около 400 человек), я задал вопрос выступающему:

– Применяют ли  господа американцы  на борту  цифровые дифференциальные анализаторы или инкрементные машины  (то есть вычислители, оперирующие не целочисленными величинами, а приращениями)?

И получил ответ, вполне характеризующий знания прибывшего корифея:

– Че-го?

На заседании  Советско-французской  рабочей группы  по оборудованию, которая проходила как-то в Москве, руководитель советской части группы  Макс Аркадьевич Тайц,  сам человек весьма обширных знаний, сказал мне:

– Владимир Акимович,  ваш коллега из Франции  скучает.  Займите его,  побеседуйте с ним  о ваших общих проблемах, наверное, и вам, и ему будет интересно.  Проявите  гостеприимство, развлеките его! Проявите интерес к нему.

Раз начальство велело, я стал проявлять. Подошел к господину Ван-де..., ладно, Бог с ним,  и стал беседовать с ним о проблемах проводных связей, интересоваться, что думает господин Ван-де...  о такой-то проблеме, а что о такой-то?  Очень быстро выяснилось,  что господин Ван-де... об этих проблемах вообще ничего не думает,  зато думает о том, как бы ему отвязаться от столь настырного коллеги из России. Как человек вежливый,  я его понял и не стал настаивать. А ведь Ван-де... сделал неплохой доклад,  хотя и читал его по бумажке. Интересно, кто ему написал этот доклад?

Справедливости ради надо отметить, что пока этой Советско-французской группой  занимался  Макс Аркадьевич,  от советской стороны на встречах и в Москве, и в Париже участвовали многие наши специалисты, которые не увиливали от дискуссий, а наоборот, старались выяснить  все интересующие их вопросы. Со смертью М.А.Тайца эта группа очень быстро прекратила свое существование.

Сейчас за рубеж из нашей страны стали ездить специалисты совсем иного рода.  Эти «специалисты» скинули,  наконец, «коммунистическое рабство»  и обрели полную свободу. Они теперь в открытую занимаются теми делами, которые совсем недавно  подпадали под те или иные статьи уголовного кодекса.  Поскольку у этих специалистов нет уверенности в том, что они обрели свободу и демократию надолго,  то они очень торопятся установить контакт с «заграницей»  на нынешнем законном основании.  Потому что, кто знает?  Вдруг завтра политическая ситуация опять изменится,  и то,  что сегодня является «демократией»,  окажется государственным преступлением? А как тогда быть со свободой?

Самые плодотворные контакты с «заграницей» сегодня реализуются  в виде СП – совместных предприятий.  Нет нужды здесь анализировать деятельность большинства СП,  специализирующихся  на вывозе наших ценностей  за  рубеж.  Этот анализ, вероятно, в свое время  будет проведен соответствующими заинтересованными  отечественными  организациями. Нас интересует лишь деятельность  относительно небольшого числа СП, которые совместно хотят чего-то производить, а потом совместно продавать или, как теперь говорят, реализовывать на рынке  произведенную продукцию  и  совместно, как это и принято в цивилизованном мире,  по-братски  делить полученную прибыль.

Ну почему бы, например, не произвести совместно какое-нибудь оборудование пассажирского самолета, взяв у каждого предприятия то лучшее,  что у него имеется?  Например, аппаратуру американскую, а алгоритмы, то есть математическое обеспечение, наше. 

Или  не  так.  Часть аппаратуры взять американскую,  а часть аппаратуры и алгоритмы – у нас.

Или даже не так.  Всю аппаратуру,  кроме индикаторов и вычислителей, нашу и алгоритм наш,  а индикаторы и вычислители – у американцев.

Или даже еще не так. Всю аппаратуру, включая вычислители и не включая индикаторы,  наши, алгоритмы тоже наши, а индика-торы их. А прибыль, как уже упоминалось, разделить по-братски. А по-братски, по законам цивилизованного мира означает не пропорционально вложенному труду, а пропорционально вложенным средствам.  А это совсем не одно и то же.

Тут самое время произвести расчеты. Допустим, с каждой стороны, с нашей и с американской в подобном полезном мероприятии участвуют по сто человек,  хотя на самом деле с нашей стороны участвуют в несколько раз больше, чем с их.  Каждый из специалистов  должен получать хорошую зарплату,  хотя понятия «хорошая» у нас и «хорошая» у них соотносятся, если учесть курс валют,  по меньшей мере, в десять раз,  а то и в сто.  Но тогда получается,  что при одном и том же количестве  использованных инженеров  американцы  вложили средств в 10 или в 100 раз больше,  даже если число инженеров, участвующих в работе с их стороны, и меньше, не говоря уж о квалификации. А потому и прибыль должна делиться в соотношении 10:1 или даже 100:1.  Как  и  положено в цивилизованном мире при братских расчетах. Что же тут неясного?

Правда, почему-то после таких простых расчетов  даже у наших руководителей начинают вытягиваться лица. Но американцы – добрые дяди. И поэтому, поторговавшись для порядка, они любезно соглашаются на соотношение 2:1. Два им, а один нам, хотя, если считать по вложенному труду,  должно быть даже все не только наоборот, но и, скажем, 1:20.

Из этого простого,  совершенно  абстрактного  расчета, безо всяких,  Боже упаси, намеков на что-либо конкретное,  видно, что если «заграница» нам и поможет, то лишь в том, чтобы снять с нас последние штаны и продать их, деньги за пуговицы вернуть нам, а остальное взять себе.

На чем вообще основана надежда  наших  больших и малых начальников, что «заграница» нам поможет?  Почему решили, что эта «заграница», обобравшая весь мир,  стала добренькой и только и думает о том,  чтобы нас подобрать и обогреть, а не подогреть и обобрать?  Не навязать нам кабальных условий, как она сделала это всему миру?

За все время «коммунистического рабства» мы никогда не жили так плохо, как сейчас живем при «демократии» и «свободе». Мы жили без долгов и имели золотой запас. А теперь у нас долгов на 120 миллиардов долларов  и  нет  никакого запаса, ни золотого, ни хлебного.

По нашим закрытым и секретным предприятиям толпами бегают иностранные разведчики,  высматривая,  где что плохо лежит,  а наши добрые начальники, надеясь на подачку, любезно открывают им все двери.  Но почему-то  все обещания оказать нам помощь оказываются пустыми.  А страну и народ все разоряют и разоряют.

Куда девались деньги от набранных долгов, на чьих счетах они осели?  Откуда так много появилось «благотворителей», которые стали так массово заботиться о сирых и убогих,  предварительно обобрав и сирых,  и убогих до нитки?

На чьи деньги они оказывают свои благодеяния?  Как вообще можно оказать благотворение благотворительным ужином, если на нем жрали только «благотворители»,  а те, кому пойдет «благотворение», об этом ужине прочитают лишь в газетах, если у них будет на что купить эту газету?

И, в конце концов,  если уж мы хотим  что-то  делать  и продавать за границей,  почему надо  обязательно брать  в долю американцев,  которые на полном  законном  основании  оттяпают всю прибыль?  Неужели из-за каких-то индикаторов надо отдавать все остальное? Кто вообще так делает, какие коммерсанты?! Ну, в конце концов, купите эти индикаторы по дешевке, это же выгоднее будет!

Мы – великая страна и великий народ.  С чего это вдруг мы стали пресмыкаться перед иностранцами,  зачем,  в  чем нужда? Ради чего? Ради того, чтобы наши бездарные начальники уселись нам же на шею еще крепче, чем они это сделали накануне «перестройки»? Вряд ли народ будет долго терпеть это унижение.  И  не обижайтесь, дорогие наши «вожди» всех уровней, если он не только погонит в шею всех непрошенных заграничных «благодетелей»,  но и  вас  вместе с ними, предварительно поинтересовавшись у  вас,  а не  у  них,  кто  вам  дал право так обращаться со своим народом?!

21. Мы – великая авиационная держава

Летом 1992 года на нашем аэродроме  в городе Жуковском  состоялось  Мосаэрошоу-92.  Это был большой праздник  для всех, кто работает в авиации, кто любит авиацию, для всех патриотов нашей Родины,  потому что это был  отчет о том,  что сделала в этом направлении Советская власть за 70 лет своего существования.

В линию,  протянувшуюся  на 1,5  или  даже 2 километра вдоль полосы N 2 Летно-исследовательского института, выстроилось  более  ста пятидесяти  машин  различных  марок. Здесь были самолеты и вертолеты,  разработанные  всемирно известными  ОКБ  Туполева,  Ильюшина, Мясищева, Антонова, Бериева, Яковлева,  Сухого,  Микояна,  Лозино-Лозинского, Миля, Камова. Да простят меня сегодняшние Генеральные конструкторы,  что я называю имена создателей ОКБ,  а не их сегодняшних руководителей.  Они меня поймут, потому что и в их сердцах  всегда будет жить вечная благодарность  тем людям,  которые явились пионерами создания в нашей стране  совершенно новой тогда для нас крайне важной отрасли авиационной промышленности.

На выставке были представлены такие аппараты, как всем известный «Буран» – аэрокосмический комплекс, самолет–амфибия А-40, способный садиться и взлетать с водной поверхности при штормах  до трех баллов,  которому  все равно, где базироваться, на суше или на воде.  Здесь был выставлен обожаемый мною самолет Су-27, для которого когда-то я разрабатывал  схемы  сопряжения  бортового  оборудования.  Множество пассажирской и военной техники,  новейшие самолеты  Ил-96, Ту-204, Ил-114, ряд самолетов – цвет военной техники,  а также самые маленькие самолетики  спортивного назначения, двухместные самолеты-такси,  дельта-планы,  и чего еще там только не было. Но было выставлено далеко не все. Потому что то,  что находилось в опытном производстве, новые модификации и всевозможные модернизации на выставку не попали: их просто некуда было ставить.

Напротив самолетов разместилось  два десятка эллингов, которые срочно были построены для размещения бортовой аппаратуры и оборудования. Каждое изделие, блок, прибор были разработаны и изготовлены специализированным ОКБ, а их серийный выпуск  был обеспечен соответствующими заводами.

Все это было создано героическим трудом  всей  страны,  и было понятно, какая гигантская производственная и научная мощь за всем этим стоит.

Кто, какая страна могла позволить себе устроить  такую выставку в одиночку?  Такой страны, кроме нашей, нет. Все те выставки, масштабы которых соизмеримы с Мосаэрошоу-92, всегда устраивались группами стран – США, Англией, Францией, Германией с участием других стран помельче, но ни одна из них,  даже Соединенные Штаты,  не способны представить такое разнообразие разработок,  подкрепленных серийной базой.

Величайший энтузиазм и труд  вложены советским народом в каждый летательный аппарат,  знания ученых,  мастерство конструкторов,  героизм испытателей, труд сотен тысяч людей,  начиная от тех,  кто добывает руду для производства металла и электроэнергию для работы производств. Эта выставка показала,  на что способен советский народ, если он работает на себя и на свою Родину. И пусть не врут всевозможные мерзавцы, которые вдруг вылезли из щелей, что все это делалось в условиях  «коммунистического рабства».  В условиях рабства люди так не работают.

Мы всегда  гордились своей авиацией.  Она  всегда  шла своим оригинальным путем,  начиная еще с отца авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Хотя перед самой войной немцы пытались подсунуть нам свои самолеты, насколько я понимаю,  для того,  чтобы мы повторили их конструкции, и в результате гарантированно шли сзади них. Но наши конструкторы на это не пошли. И перед самой войной, и в войну ими были созданы  свои оригинальные самолеты,  которые сломали хребет  фашистской  авиации,  хотя с точки зрения профессионализма немецкие конструкторы и летчики и немецкая промышленность были на высоком уровне. Но наши оказались лучше.

И сейчас нашими конструкторами  создан  ряд самолетов, которые  являются  лучшими  в мире.  Это  самолет-амфибия А-40,  которому нет аналогов  в мировом самолетостроении, это истребители Су-27, Миг-29 и Миг-31, которые и к сегодняшнему дню нисколько не устарели,  и ряд других самолетов и вертолетов.

Не зря  выставка Мосаэрошоу-92 и последующие выставки, проведенные там же в 1994 и 1995 гг. и еще позже,  привлекли внимание иностранцев, шатавшихся по ней толпами.  И не зря всевозможные авиационные  и  не авиационные компании  стремятся заполучить наши достижения и использовать наши  умы и руки, потому что у нас есть то, чего у них нет. И хотя мы в области бортового оборудования несколько отстали  в части электронной технологии,  мы и здесь отстали далеко  не во всем,  а во многом и здесь опередили  тех же американцев. 

Наше отставание сильно преувеличено людьми,  которые  нас стремятся разорить, чтобы на этом обогатиться лично. Да и само отставание связано с тем,  что в электронной промышленности узаконилась идеология повторения  зарубежных образцов.

Сейчас мы вошли  в новую фазу разорения страны,  когда чрезмерно умные правители бывших республик, а ныне «независимых» стран СНГ проводят самостийную политику  и разоряют тем самым всю страну и свои народы.  От какого великого ума они решили,  что, отделившись от России, они смогут сделать что-нибудь стоящее?  Каким, интересно,  образом, фирма Антонова в Киеве, которую я очень уважаю, сможет заполучить оборудование  для своих самолетов без России?  И даже не оборудование, а хотя бы алюминий. На эту фирму работают сотни предприятий России и других  республик. Неужели непонятно, что без связей  со своими старыми друзьями-соседями  сделать в наше время вообще ничего нельзя?  А если эти связи сохранить,  то какой же смысл  во всей этой «самостийности»?

Я думаю, что все эти выкрутасы с разделением на вотчины затеяли люди, которые отнюдь не желают добра своим народам. Что смогут показать «перестройщики» и «демократы», распродающие  страну  направо и налево,  через  несколько лет? Обломки того, что сделано нами?

Нас, инженеров советской страны, много лет сотрудничавших друг с другом, ничто не разделяет,  хотя волею политических мерзавцев мы сегодня оказались в разных «государствах». Нас объединяет любовь к нашей стране – Советскому Союзу,  к единому многонациональному советскому народу и к нашей общей и единой авиации.  И еще теперь нас объединяет ненависть к тем,  кто пытается  нас разделить.  На кой черт нам нужна такая «независимость»?!

Я думаю, что все это временно.  Советский народ найдет в себе силы скинуть всех этих перевертышей. И мы не только воссоединим нашу многострадальную Родину, но и разовьем нашу промышленность и нашу авиацию.  Как раньше правильно говорили – на радость трудящимся!

В тексте сохранены авторская орфография и пунктуация.