Как формировалась профессия ТРИЗ-эксперт (6)

 

 

ПРЕДИСЛОВИЕ КАФЕДРЫ ПРОГНОЗОВ
 
Добрый день, уважаемые читатели журнала «Методолог».
 
Мы продолжаем публикацию материалов по проекту « Как формировалась профессия ТРИЗ эксперт». Для приведения в порядок всех материалов проекта, сделаю небольшую ревизию. Для начала
Три цели этого проекта:
  1. Аудиокнига об истории становления и развития ТРИЗ движения в СССР, России, США и Южной Корее. ТРИЗ как явление в области Культуры.
  2. Инновационный консалтинг как перспективная профессия XXI века.
  3. Перечень обобщений, гипотез и рекомендаций: «Что обеспечивало успех в профессии Вчера и Сегодня? И как быть успешным ТРИЗ экспертом Завтра?» ( Прикладная ТРТЛ).
 
Оглавление опубликованных выпусков по проекту «Как формировалась профессия ТРИЗ-эксперт».
 
Глава 1. «Семён Литвин» (СССР (Ленинград)→ РФ→ США)
Семён Соломонович Литвин дин из вице-президентов американской  консалтинговой компании GEN3 PARTNERS 
«Гистерезис инновационного консалтинга» (без аудио формата)
 
Глава 2. «Борис Злотин» (СССР (Ленинград)→ РФ(Кишинёв) → США)
 
Часть 1. Ленинградский период http://metodolog.ru/node/369
Часть 2. Кишинёвский период http://metodolog.ru/node/375
Часть 3. Обзор ТРИЗ школ до революции 1992 года http://metodolog.ru/node/382)
Часть 4. Американский период http://metodolog.ru/node/387#comments
Часть 5. Что такое комплекс методик «Directed Evolution” ( Управляемая Эволюция Техники) http://metodolog.ru/node/397
 
 Сегодня мы предлагаем вашему вниманию шестой выпуск диалога с Борисом Злотиным: «Управляемая эволюция, как проектировать инновации в гармонии с Законами Развития Техники?»
Часть 6. Директэд Эволюшен. Транспорт
Аудиофайл шестой части, 60 минут , 46,5 метра
 
Впереди еще один материал, записанный Борисом Злотиным, а затем:
 
Глава 3. «Геннадий Иванов» Мастер ТРИЗ, автор ряда популярных книг по ТРИЗ, (СССР, РФ (Ангарск) →  Южная Корея (Сувон)
 
Глава 4. «Александр Кудрявцев», организатор профессионального инновационного журнала, ректор ТРИЗ университета МОИТТ, руководитель московского филиала GEN3 Partners, вице президент МАТРИЗ по РФ.
(СССР, РФ (Волгоград, Москва)
 
Глава 5. «Марат Гафитулин». Первый реальный PhD (педагогические науки)  в истории ТРИЗ. Президент МАТРИЗ 1999- 2003, (СССР, РФ (Жуковский )→ Южная Корея (Сеульский Политехнический Университет))
 
Глава 6. «Василий Леняшин».10 летняя история развития ТРИЗ в чоболе- концерне «SAMSUNG”(СССР, РФ (Ленинград)→ Южная Корея (Сувон))
 
Намечается и развитие проекта в новом, неожиданном ракурсе. Мой коллега и помощник по ведению рубрики Кафедра Прогнозов, Леонид Каплан,   решил взять несколько интервью у американских профессиональных ТРИЗ экспертов американского же происхождения.
 
Редакция будет благодарна нашим читателям, если вы выразите своё мнение по поводу публикаций КП, дадите удачные подсказки по дальнейшему развитию.
 
 Приятного   чтения – прослушивания.
 
С уважением,
Ведущий рубрики КП,
Юрий Даниловский
Борис Злотин – Юрий Даниловский., часть 6
 « Директед Эволюшен – Транспорт».
 
1.     Юра. Введение. Шестая встреча в рамках проекта «Как формировалась профессия ТРИЗ эксперт». Я хотел бы поблагодарить за выбор темы – автомобиль – цивилизационный срез, даже в несложном Фольксвагене – жуке 5115 деталей. В современном же автомобиле – 25 – 30 тысяч, туда входят едва ли не все технологии, разработанные в разных областях.
2.     Согласен. Я бы сказал что это удачно еще и по другой причине. Основа этой работы - более чем 200 выполненных проектов вообще по автомобилям, включая решение разных задач и проблем, штук 20 – 25 проектов по диверсионке, выявление причин скрипа тормозов, заносов влево при торможении, разрывов швов в автомобильных сидениях, причем почему-то сильно зависящем от географии и цены машины – рвутся только на Кадиллаках и никогда на дешевом Шеви-Кавалер. Причины разрывов шин в тяжелых Эксплореров и т.п. И несколько больших Директед эволюшен по разным подсистемам автомобиля, обеспечению безопасности, улучшению проектирования автомобилей и т.п. Между прочим, некоторые проекты – просто идиотские, но – заказчик – барин, потребовал - делай.
3.     Мы, благодаря этим проектам, кроме техники хорошо изучили механизмы бизнеса, принятия решений, проведения научных и конструкторских работ в автомобильной индустрии.
4.     Нелегко рассказать огромную работу за час. Поэтому ее будет сопровождать текст – 52 страницы в файле «Transport», сокращенный вариант прогноза подготовленного для книги, которую мы пишем и входящего в «Банк Эволюционных Альтернатив». Здесь коснемся только некоторых «вкусненьких кусочков»
5.     Самое главное в Директед Эволюшен? Изобретения 5 уровня? Абсолютно нет! Идеально – когда вообще ничего не надо изобретать выше 1 – 2 уровня. Куда важнее собрать вместе то, что уже известно и понять – куда идти. Ведь будущее формируется из того материала, тех ресурсов, которые уже есть. А собранные вместе известные куски нередко вызывает шок у слушателей и клиентов. Вот такой эффект имела наша работа по транспорту, когда докладывали ее спецам.
6.     Почему мы собственно зацепились за транспорт и проводили эту работу? Очень просто – мы как фирма образовались в Лос-Анджелесе, но в начале 94 переехали в Детройт. В это время, когда СССР развалилась, в Калифорнии была сильная рецессия, военная промышленность теряла заказы. А вот автомобильная промышленность была как раз на великолепном подъеме. И мы имели массу работы – с тремя «большими сестрами» - Дженерал Моторс, Форд, Крайслер (OEM – Original Equipment Manufacturer) . И еще десятка два сапплайеров – компаний - поставщиков, которые работают на автомобильную промышленность, производят какие-то детали или сборки – педали, двери, трансмиссии и т.п.
7.     Как мы попали в Детройт? Мы провели ряд успешных работ в Лос-Анджелесе и на нас вышел Стивен Ангвари, который был в то время директором ASI - American Supplier Institute – организации созданной для повышения образованности и культуры производства автомобильных сапплайеров. Стив заинтересовался и увлекся ТРИЗ (преподает его сейчас), организовал презентацию для Совета Директоров этого института, включавшего несколько десятков средней руки менеджеров разных автомобильных компаний.
8.     Презентацию делал подготовленный нами человек из ASI. Встал один из директоров и заявил – все это чепуха, никакие методы не работают, вот в автомобильной промышленности есть одна небольшая задача, которую все изобретатели не могут решить десятилетия. Суть задачи – подшипники приходят от производителей обмотанные бумажной лентой. И снимают ее только вручную. Попытки сделать механику, каких-то роботов безуспешны, они повреждают подшипники и работают медленно.
9.     Я английский совсем тогда не знал, Алла мне переводила. Я вылез к доске и сказал – есть такое решение – очистка сладкого перца. Грузят в контейнер, медленно поднимают давление, воздух через поры проникает внутрь и давление изнутри и снаружи выравнивается. Потом резкий сброс давления – и перцы как бы взрываются изнутри, все семечки из них вылетают и потом вымываются струей воды.
10. Ну, положите ваши подшипники в контейнер, поднимите давление, потом резкий сброс – воздух, попавший в щели бумагу разорвет. Мужик, поставивший задачу заинтересовался, провели опыты. Через пару недель позвонили мне – не работает. Я быстренько подключил диверсионку – как не дать воздуху попасть в щели? Вариант оказался простым – сильно промасленная лента, бумажки прилипают друг к другу, нету щелей. А как их сделать? И посоветовал поднимать давление горячим паром. Снова звонок – работать то работает, но не годится – подшипники могут ржаветь от пара. Ну, добавьте в пар ингибитор коррозии или просто нагрейте воздух… больше звонков не было. За эту работу нам ничего не заплатили, но дальше пошла работа - мы получили сразу же семинар и несколько небольших проектов для Дженерал Моторс и большой проект для Форда, пару проектов для других компаний.
 
 
 
 
 
11. Это, между прочим, к вопросу как продаются проекты. Если можешь на ходу подметку срезать – это «продажная шкура».
12. Юра. Это же очень круто – попасть на Дженерал Моторс? Компания, которая является в определенном смысле законодателем мод. Если попасть туда, то можно долго жить на этих заказах, не так ли?
13. Если попасть туда, можно сперва умереть от изумления. Такой совок, такая «Электросила», такой социализм – даже «Доска почета» как у нас, только не написано «ударники коммунистического труда». И следование и даже опережение библии: в библии сказано «чтобы правая рука не ведала, что творит левая». А в ДМ правая рука не ведает что творит сама правая… (Правда, все это – ДМ образца конца века, сегодня – несколько иначе, но в общем отличия не очень большие)
14. Все пошло отлично, этот человек, который спрашивал о подшипниках, стал «нашим человеком», мы провели группу проектов. А потом у него обнаружился рак. Он ушел на пенсию и все кончилось. Пришел новый менеджер, любой новый должен что-то менять. Классические, установившиеся вещи менять рискованно, поэтому «мишенью» как правило становятся нововведения предшественника. Типа «мы пойдем другим путем». И мы потеряли контакты с ДМ. Точнее – контакты и хорошие остались с инженерами, малыми менеджерами – а они вообще ничего не решают.
15. Есть и еще мерзкая особенность – контакты с одним отделом практически никогда не приводят к контактам с другими отделами или выходу «выше». Отделы предпочитают скрывать источники силы, то, что это не они сами решили и т.п. Особенно паршиво когда контакты начинаются на инженерном уровне – никогда выше этих инженеров не пройдешь.
16. Юра. Контакты надо искать на уровне топ менеджеров, принимающих решения.
17. Да, как в старом анекдоте: «Эй, вы, стойте, не будьте ослом! – Легко сказать, подумал ослик и побежал дальше». Легко сказать!
18. Бывают, конечно и контакты высокого уровня. Иногда – удивительные. Вот был очень высокий уровень – экзекутив вице президент Форда. Он инвестировал в сумме порядка пол миллиона, мы от этого получили около 20% на проект нулевая эмиссия углекислого газа. Привлекли нас, несколько других компаний, своих работников.
19. В начале проекта я посчитал энергии активации и доложил: при сгорании бензина 42% приходит от окисления содержащегося в нем водорода до воды, а 58 – от окисления углерода до углекислого газа (а больше в хорошем бензине ничего и нет). Если даже изобретем метод отнять весь водород (что сегодня – фантастика ненаучная), а углерод весь останется «на полочке» - готовы ли вы для уменьшения в два с лишним раза эффективности, майлиджа (пройденного расстояния на галлон бензина)? Нет, ни в коем случае, майлидж надо наоборот при этом повысить.
 
 
 
 
 
20. А как насчет закона сохранения энергии? – Так обойдите его, за что я вам плачу?
21. Ну, закон мы не обошли, но, между прочим, тысячи, нам заплаченные Форду принесли очень приличную пользу. Мы решили пару очень важных и реальных задач. Например, известно, что в первые минуты работы выхлоп очень грязный потому что катализатор - дожигатель не успевает разогреться и не дожигает. А мы нашли как его активировать немедленно в момент старта. Были и другие задачки.
22. А заодно под этот проект я собрал литературу и ознакомился со всеми проблемами глобального потепления и отношения углекислого газа к этому. Вывод был – потепление вообще не доказано, а уж отношение к этому углекислого газа вообще идиотские выдумки политиков и журналистов! И, естественно, тех ученых, которые на этом пишут диссертации и срывают государственные гранты. 
23. Вернемся к эволюции транспорта. Несколько лет назад да и сейчас еще, когда мы открываем журналы или интернет спасения нет от описаний разных «зеленых автомобилей» - на электричестве или водороде. Они такие чистые, не производят углекислого газа. Да…
24. У нас был проект для компании которая собралась инвестировать миллионы в производство сосудов для водорода на автомобилях. Мы должны были провести ДЕ для выявления проблем и их решения. Начал я простенькую работу. Составил список всех элементов, которые могут работать в разных автомобилях – ДВС, электромоторы, аккумуляторные батареи, топливные элементы, система производства водорода, системы добычи топлива, производства электроэнергии и т.п.Для каждого элемента выписал – его перспективное КПД, наилучшие возможные решения. Потом посчитал КПД, расход энергии на милю пути и производство вредных веществ для каждого типа автомобилей включая –обычный, гибридный, электрический и два водородных – с получением водорода электрическим путем из воды или химическими методами из нефти или угля (а других путей-то и нет пока).
25. С результатами вы можете познакомиться на странице 22 в файле «Transport» и в этой табличке:
Таблица сравнения разных автомобилей среднего класса  по общим затратам энергии и производству CO2 при движении на 1 милю по рвоному шоссе без торможений и разгонов
Энергия приведена в мегаджоулях, а коэффициент CES - приведенный КПД с учетом расходов на производство ископаемого топлива (добычу угля или нефти)
 
Тип автомобиля
Исходное топливо
CES
%
Суммарные затраты энергии на милю
Выделение CO2
на милю
%
to regular vehicle
Megajoule
%
to regular vehicle
Kilogram
1
Обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания
Нефть
33
1
5,6
1
0,38
2
Автомобиль с гибридной силовой установкой
Нефть
36
0,9
5
0,9
0,3
3
Электромобиль с перезаряжаемыми батареями
Уголь
8,7
3,9
26
4,3
1,63
4
Автомобиль использующий водород, получаемый из воды путем электролиза
Уголь
5,3
6,3
43
7
2,7
5
Автомобиль использующий водород, получаемый из гидрокарбонового топлива путем химического реформинга
Нефть
7,7
4,3
29
4,3
1,63 + вредная органика
 
26. Очень чистый водородный автомобиль производит в 7 раз больше загрязнений чем обычный с ДВС! Меня эти цифры изумили самого. Поверить в такое было трудно. Особенно трудно было поверить что те, кто эти автомобили активно пропагандируют не могли сделать такие же простейшие расчеты.
27. Откуда такие ужасы берутся? Да просто из длинных энергетических цепей, с многими преобразованиями энергии, на каждом из которых происходит потеря энергии, как говорит нам термодинамика. В ДВС сожгли топливо и сразу получили движение, почти 50% энергии ушла на движение. Очень не плохо! А вот КПД электростанции не выше 33% - слишком много переходов – сожгли уголь – часть энергии ушла с дымом, нагрели воду – потеряли при теплообмене и за счет того, что скрытая теплота парообразования пропадает полностью, крутим паром турбину – потери газодинамические, потери в подшипниках, потери энергии с отработанным паром и т.п. Турбина крутит генератор – опять потери в подшипниках, аэродинамические, электрические. Потом – трансформатор и линии электропередач… Выпрямляем ток и производит электролиз – 70% КПД, 30% - потери, у топливных элементов 50% КПД, проловину оставшейся энергии псу под хвост, у электромотора КПД прекрасный 90% - но сколько энергии дошло до него через все эти преобразования?... Перемножаем все коэффициенты – и имеем результат – чтобы проехать то же расстояние надо сжечь топлива в 7 раз больше и произвести в 7 раз больше загрязнений (в самом деле – больше чем в 7 разщ, на станцих горит уголь, а он дает много больше грязи чем бензин. 
28. Вот если бы была термоядерная реакция для производства электроэнергии! Если бы да кабы… Пока до нее куда дальше чем казалось 50 лет назад. Обещают через 50 лет построить экспериментальный реактор. Хорошо планировать на такие сроки - или ишак сдохнет или эмир околеет… Еще есть проекты бурить скважину в мантию и оттуда качать водород. Хорошо бы, хорошо бы нам слона поймать большого.
29. Юра. Поражают данные по водородным автомобилям. Вот с электромобилем понятнее – примерно 70% - энергия сожженного угля, процентов 15 – гидро, еще 8 - 10 – ядерная и потом всякая мелочь типа солнечной и ветровой.
30. Фокус в том что, если идти на электромобили, в Америке надо миллиардов 100 на изменение инфраструктуры – заправок, заводов и т.п. и нужно еще раза в 3 повысить мощность электростанций. А гидроэнергия выбрана практически до предела, больше и негде строить, да и опасны они (Саяно-Шушенская – один из примеров). А ядерная энергия сегодня используется благодаря тому что когда-то вкладывали денег без счета в военные разработки. А если представить, что все захотят АС строить – цена урана до неба взлетит.
31. Юра. Я давно думал, почему когда-то при зарождении автомобильного транспорта победили ДВС а не электромобили, которые отлично развивались и даже первый рекорд скорости был установлен электромобилем. А похоже что ответ прост – финальная стоимость транспортировки для электромобиля будет всегда выше потому что цепочка превращений энергии длиннее, несмотря на то, что КПД электродвигателя высокий. 
32. Ты абсолютно прав.
33. Юра. Я вижу одно преимущество электромобиля – производство углекислого газа сосредоточено в одной зоне, где производится энергия а не размазано по всей земле.
34. Но это никакого значения вообще не имеет – углекислый газ очень быстро диффундирует в атмосфере, его процентное содержание почти постоянно независимо от места, даже вблизи крупных электростанций. 
 
35. При анализе развития автомобилей мы тщательно изучали историю. В файле Транспорт все это подробно, нет необходимости все здесь воспроизводить. Но файл этот написан давно и сегодня мы можем кое-что добавить.
36. Первая автомобильная революция – Фордовская. Главное содержание - изменение главной функции автомобиля. Ею стала «обеспечение свободы». Человек, передвигающийся пешком должен найти работу в радиусе примерно пары мили. И если в этом радиусе только один пекарь и у него хлеб невкусный - все равно будут покупать. А если есть авто, можно искать работу в радиусе примерно 50 миль. И поехать к другому пекарю. А плохой пекарь или научится печь лучше или его кто-нибудь заменит. Свобода вырастает примерно в 1000 раз – пропорционально достижимому пространству! Но самое главное случилось в деревне. Мелкий фермер всегда был в полной зависимости от перекупщиков, которые диктовали цены. Ну, не мог он каждый день вместо работы ехать на рынок в городок за пару десятков миль. А когда купил «фордик» - сын после школы быстренько отвезет молоко и овощи в городок… Изменилось все сельское хозяйство!
37. Вторая автомобильная революция – Альфред Слоун. Автомобиль любого цвета для любого кошелька, сильное различие моделей по годам. За 12 лет Форд с 60% маркета упал до 16, а ДМ выросла с 12 до 60. А почему же Форд не последовал идее Слоуна и не начал делать разные авто? Да потому что его конвейер был не динамичным, для перестройки на новую модель нужно было пара лет. А Слоун с самого начала платил за оборудование больше и делал его динамичным – для него перестройка на новую модель была неделя – две.
38. Социальная суть этой автомобильной революции была связана с «строительством социализма» Рузвельтом. Вероятно, главный принцип понимания социальной демагогии – все что говорят тоталитарные лидеры и их пропаганда надо понимать наоборот. Если они говорят «самый человечный человек» - стоит подозревать что речь идет о монстре пострашнее армии Джеков Потрошителей. Коммунисты и социалисты все время талдычили о «равенстве», а по сути дела создавали кастовое общество – и здесь новая автомобильная парадигма оказалась очень ко двору. По типу автомобиля ясно с каким уровнем человека имеешь дело, по тому модель этого или прошлых лет легко определяешь как идут его дела…
39. Третья автомобильная революция – второй автомобиль в семье. Рузвельт загнал Америку в стабильность, за что его все почитают. А в самом деле он оказал стране худшую возможную услугу – стабилизировал ее на нижнем экономическом уровне. Если бы не это – маятник бы вскоре откачнулся назад, как в Англии где правительство отказалось от любых воздействий на экономику и которая поэтому менее всех пострадала от кризиса и быстрее всех из него вышла. Рузвельт стабилизировал нищету, а нищета – прямой путь к социализму. Но Америке очень повезло – он умер и ему на смену пришел умница Трумэн, возможно – один из лучших президентов в истории. Первое что он сделал – тихо и быстро разрушил созданную Рузвельтом систему государственного контроля бизнеса. 
40. Демобилизованные солдаты строили новые дороги, люди потоками хлынули из дорогих и тесных центров, началось строительство загородных поселков, которое полностью изменило лицо Америки. Это в огромной степени расширило маркет – новые дома, мебель, посуда, садовое оборудование, автомобиль для каждого взрослого члена семьи, домашние животные, локальные дороги, канализация, кабели, школы, новые офисные здания, магазины   и т.п. И это предотвратило возможность нового кризиса перепроизводства, который мог произойти в середине пятидесятых и оказаться хуже чем в 29 году. (Сталин очень на такой кризис надеялся и был уверен, что после него станет таки «Императором Земли». Когда французские и итальянские коммунисты – патриоты просили его ввести советские войска в свои страны чтобы обеспечить им власть, Сталин написал им, что пока рано, что его экономисты предсказывают новый всемирный кризис и вот тогда…). 
41. Четвертая автомобильная революция – экономичный автомобиль. Здесь нет смысла останавливаться надолго, мы все это неплохо помним, но произошло огромное изменение бизнеса. Эта революция означала очень крупный шаг в глобализации. Америка владеет массой японских активов, японцы – американских, в Америке бегают Тойоты и Хонды, в Японии используют массу американского оборудования. А значит война невозможна!. Если у немецких танков английская пушка а у английских половина деталей ходовой части – немецкая, какая война может быть между этими странами?
 
 
 
 
 
 
42. И вот мы подходим к пятой автомобильной революции. В 1998 году мы работали очень тесно с Ларри Смитом, который в это время отвечал за качество на одной из крупнейших в мире линий автомобильного производства на Форде. Чудесный человек, Ларри стал нашим близким другом и специалистом по ТРИЗ. 8 лет он был Президентом Американского Альтшуллеровского Института. Мы с ним провели первую часть того ДЕ о котором я сегодня рассказываю. И мы с ним пришли к жуткому выводу что автомобильная промышленность находится на грани нового очень сильного кризиса. Мы (Алла, Борис, Ларри) написали статью, которую Ларри разместил на фордовском Интронете (закрытой компьютерной информационной сети). А через 2 недели снял ее, не выдержав насмешек и шепота за спиной. «Ну, у него явно крыша поехала, мы в таком роскошном положении, все так здорово идет, продажи прям в небо рвутся…». Кажущееся благополучие – один из вернейших признаков приближения кризиса, как «глаз урагана» в котором все тихо и спокойно. Если у человека в какой-то момент исчезают сбои и посторонние ритмы в работе сердца, оно работает абсолютно регулярно и синусоидально – страшный симптом, в любой момент его кондрашка хватит. А всего через пару лет те кто смеялся над Ларри подходили к нему: «Да как ты это предвидел? Откуда ты знал? Почему не сказал нам что это всерьез? Невозможно было поверить…». Кризис раскрутился по страшному, до сих пор весь Детройт – «черная дыра» в экономике. Позже, когда все это стало уже историей и не могло нанести ущерба Форду, мы опубликовали эту статью в журнале “Izobretenia"
 
 
 
 
 
43. Какой автомобиль мы видим в будущем. В истории эволюции мы часто видим простую вещь – одновременно стартуют разные системы, потом одна вырывается вперед и подавляет развитие других, когда она доходит до своего предела – вырывается другая или, что чаще, создаются гибриды из нескольких систем, часто – бывших проигравших, лузеров. 
44. Объединение разных систем – гибридизация. Но гибридизация раскрывается через несколько разных линий развития. И современный автомобиль-гибрид очень далек от совершенства (перфектности, о которой мы говорили в прежних интервью), он на каком-то среднем этапе гибридизации, процесс должен продолжаться. Вариант нового гибрида, подробно описан в файле «Транспорт». В нем объединяются:
  • Современные гибридные автомобили
  • Спиртовое топливо в добавкой воды
  • Турбина
  • Электрическая трансмиссия
  • Мотор-колесо
45. Без реального дизайна очень трудно сделать какие-нибудь расчеты, но используя методы, которые мы применяли для оценок в работах по ФСА я попробовал прикинуть экономические возможности. Получается что автомобиль такого типа может быть процентов на 25 дешевле в производстве, иметь процентов на 5 лучший КПД и куда лучший пробег на галлон бензина чем существующие гибриды.  
46. В файле «Транспорт» вы сможете прочесть о других возможных направлениях развития авто и других видов транспорта, связанных с этим социальных и бизнесовых изменениях и т.п. 
47. Юра. Борис, ты говорил раньше о концепции «мотор-колесо». Как по твоему мнению, это имеет шансы на развитие – 4 двигателя в каждом из колес или это будет слишком дорого? 
48. Нет, электромоторы и генераторы дешевы. Но есть другие проблемы. Мотор-колесо в двадцатых предложил Фердинанд Порше. Она реализована, например, в карьерных самосвалах БелАЗ-549, выпускались с 1968, возили по 75 тонн… потом были аж 120 тонные, потому что в тесном карьере очень важно уметь развернутся «на пятачке, как танк, крутя колеса в разные стороны. Да и съезжая вниз можно неплохо рекуперировать энергию, подзаряжать аккумулятор. Но управление каждым колесом в отдельности – это кошмар. Точнее - был кошмар, сегодня при наличии на автомобиле компьютера – вообще не проблема.
49. Другая проблема – большие неподрессоренные массы. Эта проблема очень старая и считается у специалистов неразрешимой. Это означает, что ее и не пытаются решать! С вторичными задачами часто происходят забавные приключения – если она своевременно не решена, то приобретает репутацию неразрешимой, жуткой, эксперты ее избегают с каким-то религиозным рвением, а в самом деле задача становится все проще с развитием новых технологий и методов решения. И когда кто-нибудь (скорее всего человек из другой области или новичок) ее решит, все чешут репу и провозглашают его гением. А он вовсе не гений, просто задача давно готова была к решению.
50. Сегодня в автомобильной промышленности мотор-колесо - одна из «горячих» тем. В Америке сильно работает в этом направлении Мишелин (они в основном производители шин, и очень агрессивно стремятся расширить свой маркет), масса публикаций у японцев, европейцев. Приз уж очень заманчивый - при переходе к общей компьютеризации авто и в не очень далеком будущем к компьютерному управлению (фактически все для этого готово) мотор-колесо становится чрезвычайно важен для улучшения устойчивости, управляемости, маневренности и безопасности особенно на поворотах, при больших скоростях, на скользкой дороге и т.п. и позволит обеспечить очень эффективное компьютерное управление работой всей силовой системы автомобиля.. И именно мотор-колесо в сочетании с компьютерным контролем за счет большей «поворотливости» машины может внести существенный вклад в решение проблем пробок и парковки. Это особенно существенно там, где автомобилизация бурно растет (Россия, Китай, Индия) и где к ней города не приспособлены.
51. Но даже если предположить что проблема нерешима – кто мешает поставить электромотор просто на шасси и связать его с колесами теми же полуосями, которые сегодня работаю от трансмиссии?
52. Юра. Ты упомянул что автомобиль резко изменил ситуацию в сельском хозяйстве Америки, разрушив зависимость мелкого фермера от перекупщиков. А я недавно прочитал книгу по истории развития техники (учебник вузовский) и там было сказано что первая промышленная революция была именно в области сельского хозяйства, производительность выросла в много раз и это обеспечило первичное накопление богатств. Ты говорил, что среди ваших ДЕ есть мемы по созданию продовольственных технологий. Давай это оставим на будущую встречу. Годится?
53.  Годится, и я бы предложил еще энергетику – у нас там есть серьезные разработки, энергетика – другой важный фактор определяющий развитие цивилизации. И еще – говоря о социальных революциях. Все социальные катаклизмы тесно связаны с развитием технологий. Для нас с Аллой это направление исследований – наиболее интересное и важное. Мы разработали применение ТРИЗ, которое назвали «историческая механика» или «Истмех». По заданному алгоритму (потомок нашего алгоритма решения научных задач), мы формулируем «исторические загадки» и используем методы классического ТРИЗ и/или Директед Эволюшен для их решения. То есть для выявления механизмов исторических изменений. И это не в плане «альтернативных историй» или придурочных работ «новых историков» типа Фоменко, а исследование реальных причин и механизмов реальных процессов, с поиском их подтверждения и самое главное – применения этих механизмов сегодня для понимания развития и управления развитием. Это тоже могло бы быть темой каких-то наших интервью.
54. Юра. Такой подход «историческая механика» непривычен ТРИЗ экспертам, у нас нет работ, посвященных таким разборам.
55. Юлик Мурашковский работает в этом направлении.
56. Энергетика – это может быть интересно, Россия живет энергией, продавая ресурсы.
57. После того, как все интервью выйдут у людей могут возникнуть вопросы – было бы хорошо на них ответить.
58. Юра. Конечно. У нас для этого есть новые технические возможности, новый движок «Методолога» позволяет оставлять замечания и посылать вопросы прямо в процессе чтения. Можно будет сделать даже пресс конференцию.
59. До свидания.
 

 

Алфавитный указатель: 

Рубрики: 

Комментарии

Re: Как формировалась профессия ...

Уважаемая кафедра прогнозов, есть 3 вопроса:

1. Хотелось бы узнать с какими проблемами и особенностями сталкиваются ТРИЗ-эксперты консультируя малый бизнес. Складывается впечатление, что ТРИЗ-эксперты работают только с большими организациями, фирмами, корпорациями..., т.е. с теми, у кого есть значительные ресурсы... А о том как обстоит дело с малыми и "очень малыми" предприятиями, которые не менее остро нуждаются в таких консультациях, но имеют серьезные ограничения по всем ресурсам, информации нет.

Может ли КП рассказать о прошлом, настоящем и будущем ТРИЗ-экспертов консультирующих малый бизнес в России?

2. Есть ли у вас возможность у КП организовать интервью с мастером ТРИЗ Подкатилиным А.В. имеющим 34-летний опыт технического консультирования? Было бы интересно.

3. Яркой стороной работы ТРИЗ-экспертов является не только область техники, но и искусство, педагогика, политика, реклама, бизнес...

Собираетесь ли вы организовать интервью с ТРИЗ-экспертами в этих областях и с какими?

Заранее спасибо за ответ.

Re: Как формировалась профессия ...

Изображение пользователя Юрий Даниловский.

Уважаемый Алекс,
ТРИЗ эксперты работали и работают не только с зарубежными монстрами, типа Самсунгов или в американской линии развития Дженерал Электрик, Проктор энд Гэмбл и т.п.
ТРИЗ эксперты работали и в России с компаниями самого разного размера, начиная с 80ых годов.
Сейчас в работе по этому проекту у КП проходит подготовка материалов интервью с Геннадием Ивановичем Ивановым. Это как раз то, о чём Вы спрашиваете.
Спасибо за Ваш вопрос. Я провёл уже одну встречу с Геннадием Ивановичем и вторую встречу постараюсь посвятить именно Вашему вопросу. Стаж работы Г.И. в этом ремесле не меньше, чем у (безусловно, уважаемого мной) г-на Подкатилина А.В.
Аналогичный вопрос я задам Марату Гафитулину, с которым параллельно тоже идёт работа в проекте « Я – ТРИЗ эксперт»
Далее.
Вы спрашиваете «Может ли КП рассказать о прошлом, настоящем и будущем ТРИЗ-экспертов консультирующих малый бизнес в России?»

Ответ КП: о прошлом и настоящем расскажу в течении ближайших двух месяцев, о будущем – позднее. Я думаю, что материал для обобщений и моего понимания тенденций, который позволят судить о будущем, появятся после хотя бы десятка анализов, подобных тому, который Вы сейчас читаете на страницах КП. Ведь каждое такое интервью, это мой личный аналитический проект, который мне любезно позволяют делать его участники ( спасибо им попутно).

О Подкатилине А.В.

Я понял Вашу просьбу. Обещаю связаться с Алексеем Васильевичем. Я не знаком с ним, но умею «знакомиться с незнакомыми» .Правда ,я - не обещаю материала. В практике работы КП уже были случаи, когда намерения не совпадали с возможностями и результатами. В одном случае мой собеседник меня перепугал неадекватностью, в другом случае приглашённый повторял слово в слово материал, который только что вышел, в третьем случае – человек очень стеснялся общаться в таком высокотиражном формате как КП, в четвёртом случае я не захотел разговаривать.

Поймите меня правильно: я же тоже «живой человек»  Есть люди, которые мне интересны и люди, которые не интересны по самым разным причинам.Далеко не всем нравится "Методолог" вообще, а КП - особенно. Кроме того, мои «гости» - очень разные и неординарные личности. При всей моей вежливости и жизненном опыте мне не всегда удаётся получить хороший материал.
Об искусстве, педагогике и рекламе.
А приведите мне «яркие примеры»? Я тоже знаю примеры, просто не воспринимаю их как «яркие»: да, люди пробуют, ищут, результаты пока непонятные с моей точки зрения , но я же не могу знать всё…Помогите «кафедре» не пропустить важное…
Спасибо за Ваши вопросы и за то, что нас «читаете – слушаете».

С уважением, ведущий рубрики Кафедра Прогнозов
Юрий Даниловский

Re: Как формировалась профессия ...

Спасибо, что расскажите о ТРИЗ-экспертах консультирующих малый бизнес в России!

В статье Как формировалась профессия ТРИЗ-эксперт Часть 1 было написано:

Quote:
...Кого еще из персонажей нашего уникального культурологического явления в виде ТРИЗ движения вы хотели бы услышать «в прямом эфире»?...

Вот я и решил воспользоваться возможностью...Безусловно, брать или не брать интервью у человека - это только ваш личный выбор. Тут, как говорится, без обид.

Об искусстве, педагогике и рекламе.
Опять же воспользуюсь предоставленной возможностью (см. цитату выше) и учитывая, что никто больше "заказов" не делает ;-), хотелось бы услышать в КП: мастера ТРИЗ, вицепризидента МАТРИЗ по образованию А. Гина (консультирование в области педагогики).

Всего доброго,
желаю вам сговорчивых респондентов.

Re: Как формировалась профессия ...

content manager wrote:

Глава 3. «Геннадий Иванов» Мастер ТРИЗ, автор ряда популярных книг по ТРИЗ, (СССР, РФ (Ангарск) →  Южная Корея (Сувон)
 
Глава 4. «Александр Кудрявцев», организатор профессионального инновационного журнала, ректор ТРИЗ университета МОИТТ, руководитель московского филиала GEN3 Partners, вице президент МАТРИЗ по РФ.
(СССР, РФ (Волгоград, Москва)
 
Глава 5. «Марат Гафитулин». Первый реальный PhD (педагогические науки)  в истории ТРИЗ. Президент МАТРИЗ 1999- 2003, (СССР, РФ (Жуковский )→ Южная Корея (Сеульский Политехнический Университет))
 
Глава 6. «Василий Леняшин».10 летняя история развития ТРИЗ в чоболе- концерне «SAMSUNG”(СССР, РФ (Ленинград)→ Южная Корея (Сувон))

Уважаемая КФ,
скажите, аудиоформат выпусков как-то затух - это навсегда или продолжение следует?

Re: Как формировалась профессия ...

Продолжение следует. В ближайший четверг как раз и продолжим. Просто вперед пропустили несколько серий очень интересных материалов А.Т. Кынина. А так Юрий Даниловский продолжает записывать материал.

Subscribe to Comments for "Как формировалась профессия ТРИЗ-эксперт (6)"